Carlinsky

Yo veo esa pinza de freno muy, muy sucia. Aparte de lo que te comenta Cachorro de limpiar y/o lijar la superficie de las pastillas y el eje, Pienso que esa pinza necesita más mantenimiento. Para que tras la frenada los pistones puedan volver a su posición inicial y dejar de presionar las pastillas contra el disco , es necesario que estén limpios. Realmente, es más sencillo hacer esta operación en el freno delantero. Pero también se puede hacer en el trasero: desmontar la pinza de su soporte, sacar las pastillas y presionar varias veces el pedal para sacar un poco los pistones. Se les puede dar un poco de limpiafrenos, lana de acero fina... E incluso sacarlos por completo para limpiar su alojamiento y retenes y guardapolvos si queremos apurar mucho. Ahora bien ¿la rueda gira bien en vacío con un ligero roce de las pastillas en el disco -que es normal- o, por el contrario, deja la rueda trabada? Yo creo ésa es la clave del asunto para hacer un mantenimiento más sencillo o meterte más a fondo.

Yo, al principio de tener la moto también tuve un problema con la primera velocidad. Era sin duda un fallo mío: acostumbrado a una moto de menor cilindrada durante muchos años, al reducir de velocidad en los semáforos, llegaba a la primera. Eso hacía en la Gs que después las marchas no entrasen bien, sobre todo encontrar el punto muerto y meter la primera. Dejé de hacerlo y simplemente al usar el freno motor usaba hasta la segunda. Después terminaba de frenar con los frenos. El cambio se volvió de mantequilla y no he vuelto a tener ningún problema. No sé si será tu caso. Pero a ver si estamos pensando en desmontar el motor cuando sólo hay que cambiar el modo de conducción un poco. También puedes mirar la tensión del cable del embrague. Y una buena costumbre que me comentó Cachorro: Antes de arrancar la moto, aprieta y suelta varias veces el embrague para que los discos se abran y cojan aceite.

Hola a todos: Ya puse la galleta nueva, cerré y he probado la moto. Va muy, muy suave. Se nota un montón el ajuste de taqués, tal y como decías, Cachorro. Es más, ahora, al arrancar pongo un momento el starter, lo quito y la moto aguanta bien en ralentí. Queda hacer un ajuste fino a los carburadores, pero, realmente, la moto parece otra. Y no me sorprendería que también afecte al consumo y éste se reduzca. Un saludo

Muchas gracias por la respuesta, Cachorro. Efectivamente, un amigo que conoce a un mecánico le preguntó sobre el fijador y le dijo que no, no se pone ahí fijador. Sólo el apriete correcto. Espero no haber pasado los pernos. Lo cierto es que con la llave de vaso he ajustado y está firme. Al menos para el par que dice el taller que es mínimo. Me hubiera quedado más tranquilo con el fijador de roscas, pero si no se le pone es que será contraproducente, ya sea porque cristalice y suelde el perno a la culata; o por lo contrario, que con la temperatura se derrita y haga de lubricante. En cualquier caso, espero que si alguno se aflojase, pueda detectarlo. Imagino el sonido lo delataría. La galleta... la tuve que desbastar pegándola con cinta de doble cara a un taquito de goma y usando una esmeriladora o afiladora. Era un material durísimo y con la lija no le hacía ni cosquillas. Y tenía que reducir bastante. Tras pasar la afiladora, repasaba con una lija fina y medía con un micrómetro (lo compré para esto y vale su peso en oro, pese a ser uno baratito de los chinos). Creo dejé la galleta bastante bien, pues puse el micrómetro a la medida y lo pasé por toda la galleta, marcando los puntos altos y repasándolos. Pero... No me fío. A ver si, aunque sea cuestión de milésimas, una zona está más alta y hace que la leva roce desigualmente, que el taqué no golpee correctamente la válvula y produzca un desgaste o problema en algún sitio. Para lo que vale la pastilla, la he encargado. Total...me tocará pasar otro finde sin la moto. Pero me quedo más tranquilo. Y... visteme despacio que tengo prisa, Je, je, Je. A ver si con las prisas de tenerla para mañana o pasado lista, me dejo cosas mal y después toca desmontar otra vez. En mi caso, las holguras deben estar entre 0.03 y 0.08. Al final, se ha quedado en 0.04/0.05. He cambiado tres galletas. Así que todo correcto. Me hubiera gustado darle algo más de holgura... Pero está en valores y creo ha llegado el momento de parar. Tampoco hay que obsesionarse. Me alegra saber que la diferencia de calibración en la válvula de escape derecha puede que no sea un problema. De todos modos, en cuanto la pruebe os comentaré los resultados. La verdad es que la moto no arrancaba bien en frío, se calaba en los semáforos si no le mantenía el gas, hasta un buen rato después de haber salido. Igual con el ajuste mejora la compresión y se mantiene mejor. Probablemente... debería haber aprovechado para cambiar la cadena de la distribución. He medido y está al límite de lo que dice el manual de taller. Pero... vale una pasta. Tendrá que ser en otra ocasión. La verdad, me encantaría comentaros todo el proceso, las dificultades que he tenido... Pero hay un montón de vídeos sobre el tema. Sí os recomiendo que si vais a hacerlo vosotros, os hagáis previamente de un micrómetro, la herramienta con forma de Hoz para bajar el taqué y permitir sacar la pastilla, un destornillador fino plano y un imán largo (yo tengo uno de un juguete infantil de mi hijo en que se hacían figuras uniendo varios imanes). Una vez levantada la pastilla, se acerca el imán y se saca sin peligro de que pueda caer dentro del motor. A mí toda la labor me ha resultado laboriosa, pero no especialmente difícil.

Amigos: ya que me he metido en la puesta a punto de la moto, me he liado la manta a la cabeza y tras los carburadores me he lanzado a revisar la holgura de los taqués de las válvulas. Todo iba sobre ruedas, los valores estaban entre los márgenes de taller... Hasta que miré la válvula de escape derecha. La galga no entraba. Pedí una moneda un número menor (2,65), creyendo que con eso se solucionaría... pero el resultado fue el mismo. He rebajado una galleta varias veces hasta que por fin ha entrado la galga de 0,04. La medida de la galleta que tenía puesta era de 2,68mm. La que le viene bien es de 2,51. Espero que ese cambio de espesor no indique algún problema. Ahora estoy casi listo para montar... dudando si comprar una galleta nueva de de 2.50mm o dejar la rectificada de momento. Otra duda que tengo es que los árboles de levas están fijados por ocho tornillos. Tienen un par muy pequeño, de 8 a 10Nm, si no me equivoco... La cosa es que he ido a reapretarlos y parecía que giraban locos. Sin embargo, con una carraca pequeña, los he tocado y se ven apretados, firmes. No sé si mi dinamométrica está estropeada o no puede medir el par en un rango tan bajo. La pregunta del millón es si no debería sacarlos y ponerles un poco de fijador de roscas para asegurarme que no se vayan a mover de su sitio con las vibraciones del motor. Da un poco de yuyo pensarlo. Lo curioso es que parece que no lo tienen puesto de fábrica. ¿Qué haríais vosotros? ¿Sabéis si en los talleres usan para esos tornillos fijador? ¿no lo tiene puesto por alguna razón? A falta de resolver estas dos cuestiones, la moto está lista para montar, con junta nueva y tóricas de los pernos de la tapa nuevas. El proceso en realidad es sencillo, salvo por el problema de no tener monedas más finas para poder ir probando hasta dar con la adecuada. y como lo he hecho a ratos perdidos... Llevo dos semanas sin coger la moto.

Sí, has entendido bien. Es que los carburadores venían ajustados a tres vueltas y con eso no dejaba nada de paso de gasolina. No he llegado a desarmarlos por completo ni los he limpiado con ultrasonidos aun. Mi idea era limpiar los chiclés con limpia carburadores y conductos internos con aire a presión; y parecía todo limpio. Así que no he querido meterme en el desarme completo de ambos carburadores. Aunque...todo se andará. No puedo decir tampoco exactamente cuántas vueltas he aflojado finalmente los tornillos de regulación de bajas porque, una vez montados los carburadores, me he limitado a girarlos en ambos sentidos para lograr una mezcla en ralentí correcta. Es más, aún estoy en el proceso de ajuste fino: examino el color de las bujías tras cada vuelta y procuro regular el tornillo para eriquecer o empobrecer la mezcla y que así salgan las dos bujías del mismo tono. La verdad es que me da igual que los tornillos tengan más o menos vueltas. Lo importante es que la moto vaya bien, arranque de un modo decente -antes tenía que hacer varios kilómetros y aguantar el ralentí con el gas antes que se mantuviese- y las bujías no indican exceso de riqueza. Al contrario, tienen un bonito tono café con leche. Me sorprendió mucho que la bujía del cilindro derecho, que es la que tras las primeras limpiezas empezó a salir más oscura que la opuesta, finalmente salía más clara que la otra. Lo de que no se debían tocar esos tornillos... Pues yo sí lo he leído en algún sitio. No recuerdo exactamente dónde, si era en algún manual... Pero lo decía claramente, que venían preajustados de fábrica y no se debían tocar. Lo que está claro es que si es necesario, hay que ajustarlos. quizá no en los primeros kilómetros o años... pero después de 60000km y 18 años. Si no los han tocado ya en algún taller, un ajuste no viene mal. Ahora estoy pensando... Una vez que logre que las dos bujías quemen exactamente igual. Es retirar una bujía (dejándola con el capuchón y tocando el cilindro. Al menos un amigo que tiene una Bmw me ha dicho que es así como lo recomiendan). subir un poco el ralentí y hacer que la moto funcione con un cilindro. Después se hace lo mismo con el otro y se regula en ralentí de forma que ambos trabajen a las mismas revoluciones por separado. Imagino que será lo más preciso sin usar vacuómetro. O bien... esperar un poco a hacer el reglaje de taqués y entonces ya dejarlo todo fino. En fin... os seguiré contando

Hola, compis. Este hilo sería la continuación del "Esquema de montaje de Carburador de Suzuki Gs 500 2007" Saqué el esquema de las conexiones con el fin de hacer una limpieza básica de los carburadores. Por fin he visto un avance. Os explico. Aunque... os advierto desde ya que si sois de los que lleváis la moto al taller, mejor no lo leáis. Esto es para los que hacemos nuestros pinitos en mecánica y queremos pasar un poco de los talleres y convertir la moto en un hobby por partida doble: rutear y manenimiento. Pues bien... empecé limpiando los tres chiclés principales. Por supuesto, el de bajas parecía bastante atorado. Pedí un juego por Aliexpress, especificando las medidas de los originales y llegó bien. La cosa es que de primera hora, puse los chiclés originales limpiados y empecé a notar que la bujía derecha salía más oscura. Antes de la limpieza, salían las dos bastante blancas -quizá demasiado-. Ante esto, pensé que seguramente uno de los chiclés tenía el paso más abierto por la limpieza y monté los chiclés chinos. Al menos los dos más pequeños (creo son de ralentí y starter). La moto seguía mal. Volví a abrir para revisar la altura de los flotadores... Porque no aguantaba el ralentí es como si no llegara siquiera gasolina a los chiclés de bajas. Los reajusté, aunque no estaban muy mal. y tampoco sirvió. finalmente... decidí a profundizar un poco más y revisar y limpiar la válvula de aguja y su asiento y los tornillos "sagrados". Esos que te dice el manual que jamás se deben de tocar porque vienen regulados de fábrica: los tornillos de regulación de bajas. En mis Yamaha Sr, los tocaba habitualmente para regular los carburadores. Pero con la Gs no me atrevía. Pues bien, la válvula de aguja y su asiento estaban perfectos. Los tornillos de regulación de bajas tenían algo de roña en la punta. Aunque la junta tórica se veía aún en buen uso, le puse las tóricas del juego chino. Y los chiclés... puse sólo los nuevos chinos del Starter. Porque los de ralentí chinos tenían los orificios laterales algo más pequeños. Y los del surtidor principal, dudaba que hiciese falta cambiarlos, pues la moto en medias y altas anda muy bien. Monté y... nada. Igual. Apenas aguantaba el ralentí. Vamos, se calaba continuamente y la aguja del acelerador. al soltarla bajaba muy despacio. Esto me dio la clave... en ralentí tenía la mezcla muy pobre. Como ya me conocia estos síntomas de la Sr, me lié la manta a la cabeza y me puse a regular el ralentí. Antes que nada, decir que las dos mariposas estaban igual de cerradas (hay un tornillo que sirve para el ajuste separado de una mariposa, y el principal que las abre a la vez). Entonces, empecé por darle media vuelta de apertura a cada tornillo de bajas. Porque... si no era imposible que mantuviese el ralentí. Los dejé inicialmente en siete medias vueltas. Ajusté el tornillo de ralentí al mínimo y empecé a aflojar poco a poco el tornillo del carburador derecho, esperando a que el motor reaccionara. Cuando subieron las revoluciones, lo dejé ahí e hice lo mismo en el otro carburador. Aflojé el ralentí al mínimo y volví a repetir para lograr encontrar el punto justo en que ambos carburadores daban las máximas revoluciones y comprobando que al soltar el acelerador, la aguja bajase relativamente rápido, indicando que la mezcla tenía la riqueza justa. finalmente, dejé el ralentí en unas 1200/1300rpm Por supuesto... todo esto con la moto caliente. Hoy he dado una vuelta y la moto parece otra: aunque he puesto el starter, he podido quitarlo enseguida y aguantaba el ralentí. No se ha calado en todo el rato. La moto parece otra: tira más en bajos, va más suave y progresiva al acelerar... Nunca había disfrutado tanto de una vuelta. Y lo mejor... Esperaba encontrarme las bujías negras como el sobaco de un grillo. Para mi sorpresa, tenían un bonito color café con leche. Una algo más oscura. Ya es cuestión de afinar un poco cerrando poco a poco el tornillo del lado que da demasiada riqueza. Pero, ha sido un éxito. Quería compartirlo con vosotros. Igual los expertos se llevan las manos a la cabeza. A mí me ha parecido como salir de un largo túnel en el que llevaba metido demasiado tiempo. La única pega... para hacer el ajuste hay que fiarse del cuentarevoluciones de la moto y del oído. Hubiera sido genial tener un tacómetro digital que diese unas revoluciones más precisas y eso hubiese dejado la moto fina -dentro de que no he usado vacuómetro-. Por supuesto, queda pendiente el ajuste de taqués y después ya hacer un ajuste fino con vacuómetro a los carburadores. Pero, de momento, la moto va muy, muy bien. En fin... dejo aquí mi experiencia por si os sirve.

Ante todo, bienvenido al foro. No sé a qué puede deberse el primer sonido del que hablas. Lo suyo es investigarlo, observar mucho y ver exactamente en qué condiciones se produce y en qué sitio. El segundo sonido el de "pedo" yo lo llamo tos. Me lo hacía mucho al principio de tener la moto y me tenía preocupado. Justo al arrancar, sobre todo en frío. Descubrí que en vez de abrir el Starter o estrangulador con "miedo", abriéndolo a medias, el sonido casi nunca se produce si lo abres a tope antes de arrancar y después ya lo regulas para que el motor se quede estable. Imagino que será debido al sistema EGR o al mecanismo de aspiración, que precisa que el motor arranque con ganas. Ahora estoy con el tema de limpieza de carburadores y no sé si eso lo solucionará o no... Pero, al menos, abriendo a tope el Choke de primeras, a mí no me lo hace.

Sí... yo pensaba como siguiente paso hacer el reglaje de válvulas. Pero antes de hacer la limpieza de carburadores la moto iba más fina. Y temo meter la pata e ir sumando fallos. Por eso quería dejarla un poco mejor antes de pasar al siguiente paso. Las bujías las cambié el año pasado. También le he puesto filtro de aire nuevo -aunque el viejo no se veía mal-. Estudiaré si es conveniente poner los chiclés nuevos o si pasar al reglaje de válvulas e ir ajustando todo desde ahí. También puede haber otro implicado en la fórmula: he observado que tengo salpicaduras en el pantalón, por la cara interna de la pierna izquierda después de dar una vuelta. Igual la membrana del grifo está tocada y escupe un poco de gasolina. Además, no es aceite porque al lavar no deja manchas como si fuese aceite. Pondré un trocito de papel alrededor del grifo para ver si en marcha es de ahí donde fuga. A ver si encuentro una foto donde se vean las dos piezas de plástico donde van conectados los tubos de vacío y donde pienso, irían los tubos del vacuómetro. Aunque, me temo... todavía queda un largo camino hasta poder "poner esa guinda"🙂. Una aclaración... El dibujo es de la parte trasera de los carburadores. Pero las piezas de plástico blanco van en la parte delantera. Lo he indicado en el dibujo. A fin de cuentas... el dibujo lo hice en principio para mí mismo y saber cómo iba el montaje. A ver si puedo también hacer un esquema "menos esquemático". Vamos, que se vea mejor. ,

Hola de nuevo: Pensando... Parece como si la pieza que está bajo el carburador fuese un relé o más bien una electroválvula. La pieza que está en el lateral del carburador está justo a la altura del eje de las mariposas y los orificios de los tornillos de fijación son alargados, para regular la posición de la pieza. Es cómo si estuviese preparado para que se active al llegar las mariposas a cierta apertura. Finalmente, la pieza cilíndrica negra que está sujeta al chassis... No tengo idea. He buscado en páginas de venta de piezas para al menos saber cómo la llaman y averiguar su función... Pero nada. Puesto que las tres piezas van conectadas a la succión, me pregunto si no será justamente para que la apertura del grifo se adecúe a la demanda de combustible y así suelte menos caldo en bajo régimen y más cuando se le exige más al motor. Aparte de la función de estas piezas, la moto se nota un poco descompensada en ralentí. Tiene vibraciones. Aunque en cuanto echa a andar, ya va normal. La bujía derecha`sale algo más oscura que la izquierda. Pienso que habría que sincronizar los carburadores. Un amigo tiene un vacuómetro -sin estrenar, que es un aficionado como yo-. A ver si puedo afinarla. La cuestión es dónde conectar los dos tubos del vacuómetro. Yo pienso que habría que desconectar los dos tubitos de las piezas blancas que están en la parte superior delantera y ponerlos en los pitorros ciegos que tiene cada una de estas piezas blancas al lado y en su lugar poner los latiguillos del vacuómetro ¿es correcto? Por otra parte, tengo la duda que se hayan descompensado porque al anterior dueño le sincronizaron los carburadores sin limpiarlos previamente y al quitarle la roña -que la había-, se han quedado descompensados... O si no será que al limpiar los chiclés de bajas, yo mismo haya abierto alguno de más. No creo merezca la pena de momento reconstruir por completo ambos carburadores. Peeero, he visto kit de reconstrucción en Aliexpress muy baratitos. Y me pregunto si alguno los habéis probado. Aunque sea para cambiar de momento los chiclés principales y así meter el vacuómetro con más confianza, podría ser interesante. Un saludo

Hola, compis: He empezado el mantenimiento "en serio" de mi Gs. Podría haber hecho muchas más cosas, pero de momento, sólo quería examinar y limpiar los chiclés del carburador. Al retirar el depósito, se ha abierto la caja de Pandora... No se parecía en nada a carburadores de motos similares que he visto en vídeos de Youtube para ir preparándome. Era un lío de latiguillos inextricable que casi cubrían por completo el carburador. Pero... Me arme de paciencia, cinta de carrocero y lápiz y me puse a desmontar y numerar/describir a dónde iba cada tubito. Poniendo la etiqueta en el tubo y la parte correspondiente si era necesario. Como no entendía absolutamente nada de los componetes ni sabía su función. Si acaso sí de la válvula EGR. Así que me hice el esquema de montaje dibujando todos los tubitos y su conexión. Gracias a eso, he podido montar el carburador en un rato. Cuando pensaba que me llevaría días. Por eso, me gustaría aportar al foro el esquema. Aviso que está en sucio, tal cual lo he dibujado. No soy buen dibujante, de modo que espero sepáis entenderlo. No descarto pasarlo a limpio, pero de momento, a mí me sirve así. Por cierto... La operación ha sido buena. Aun me falta poner depósito, grifo (tengo que cambiar algunos latiguillos) y por tanto, no sé si funcionará. Pero lo cierto es que uno de los chiclés pequeños estaba bastante taponado, así que espero mejore el rendimiento. Sobre todo, al arrancar. Y si los expertos tienen a bien completar el esquema... Sería genial saber para qué sirven las dos piezas electrónicas adosadas al carburador y la pieza cilíndrina negra situada en el chassis, opuesta al EGR.

Justamente, yo estoy desmontando los carburadores para darle mantenimiento. Me he encontrado un manguito que sale de un tubo que une los carburadores y que termina fijado en la parte superior trasera del filtro del aire. Fijado con una especie de brida que lleva la moto (un alambre revestido y con forma de gancho que trae la moto en varios sitios). Por lo que deduzco que, efectivamente, el tuyo debería estar también abierto en el extremo. Si es que es el mismo tubo, claro. La función... pues ni idea. Al ser un tubo grueso, pienso será un respiradero caso que la gasolina suba demasiado en las cubas.

Buenos días. Escribí la explicación del proceso de la reparación del faro, pero al publicarlo, el texto no salió sólo la foto. Intenté volver a mandarlo después, pero no lo publicó. En fin... si a alguien le interesa, trataré de explicarlo de nuevo. La cosa es que por fin he solucionado el problema de los ruidos en los baches. No sabría decir si es por las dos partes del carenado que fijé con cinta americana; si fue por los relojes que tenían las cogidas sueltas o el faro que tenía también una cogida desoldada. La cosa es que el tema parece zanjado. Da gusto ir en la moto sin ese ruido. Muchas gracias por la ayuda y siento el tostón que os he dado.

El sonido... Persiste. Es más, yo diría que también suena por la zona del faro. He vuelto al principio y he mirado la zona trasera. Para mi sorpresa, he visto que la zona de carenado que une las dos tapas bajo el asiento, no encaja bien en uno de los lados. Al menos por la parte trasera, puede que sea el motivo. Los tornillos están apretados, pero se ve habrá sufrido alguna deformación. Al menos para descartarlo, he pegado un poco de cinta americana uniendo por debajo esas dos partes del carenado que podrían golpearse en los baches. He decidido mirar los relojes. Los tornillos parecen apretados, pero también podría haber algo suelto. Además... Aprovecho y repaso la pintura de la chapa superior del soporte de los relojes, que se ve en su día empezó a oxidarse y algún propietario anterior en vez de lijar y pintar, roció con algún barniz -Por cierto, también cayó en los cristales de los relojes- Empecé a desmontar y vi que los pernos estaban sueltos de los relojes. Al menos tres. Y las tuercas ciegas estaban atascadas en el otro extremo. Tuve hasta que echar aceite y calentar las tuercas con soplete -cuidando de no pasarme para no estropear las gomas- y por fin se soltaron. Pegué con epoxi las cabezas en sus alojamientos y continué. Es posible que eso afectase también al ruido en los baches. Tras restaurar la chapa de los relojes y limpiar el barniz de sus cristales, empecé a montar. Para mi sorpresa, una de las fijaciones de la óptica del faro, se había desoldado. Sé que estaba así desde hace mucho, pero no le había prestado atención. De modo que el faro estaba cogido por la fijación opuesta y el tornillo que regula el giro lateral. Ahora estoy pensando en cómo fijar esa aleta desoldada. Está en una zona donde parece que la base de la óptica se engrosa, en el borde. Por lo que imagino tendrá hueco para hacer unos taladros pequeños y poner unos tornillos rosca chapa que dejase fijada la aleta a la óptica sin que los tornillos pasen a la zona reflectante ¿Qué os parece? Además a la hora de fijar la pieza, podría añadir pegamento epoxi, fija tornillos... En una Yamaha Sr me pasó algo parecido hace un montón de años y soldé con estaño la pieza. Aún dura el arreglo. Pero este faro parece más pesado. Creo lo de poner dos o tres tornillos podría funcionar.