joseaguerrero

Lo importante es que cualquier espaldera deba prevenir de manera activa tu seguridad, para ello, antes de comprarte alguna debes fijarte en el etiquetado qué normativa cumple, y en función de ello, elegir una u otra. Aunque te suenen casi igual, no es lo mismo la EN-1621-1 que la EN-1621-2, atento a los detalles: EN-1621-1 (codos, hombros, rodillas, caderas, espalderas) Una masa es dejada caer sobre el protector, que transmite la fuerza sobre el sensor de carga. Esta fuerza es registrada. El estándar establece la fuerza a la que es sometida la muestra y la máxima admisible transmitida por el protector. Para protectores para motoristas la energía del impacto es de 50 julios (aproximadamente el equivalente a recibir un golpe con un ladrillo de 2,5 Kg en caída desde 2 metros) y la fuerza trasmitida no debe superar los 35 KN (Kilo Newton) EN 1621-2 (espalderas sólo) La energía estipulada en las pruebas de la EN 1621-2 es la misma que para los protectores de articulaciones, 50 Julios, pero la fuerza transmitida es inferior, 18 KN para productos del nivel 1 (ciudad) y 9 KN para los del nivel 2 (carretera). Algunos médicos han criticado estas cifras, al considerarlas excesivas. Décadas de investigaciones en el campo de la automoción indican que 4 KN es el máximo soportado por los huesos del tórax antes de romperse. 4 KN es por ejemplo, el estándar establecido para protectores de hípica y de artes marciales. Intentos por reducir la fuerza permitida a 4 KN y consecuentemente reducir los 50 Julios de energía de impacto fueron fuertemente contestados por los fabricantes quienes argumentaban que podría existir confusión entre los consumidores por los diferentes requerimientos de energía de impacto en las homologaciones EN 1621 entre sus apartados 1 y 2. “CE. Nivel 1″ se refiere a la EN-1621-2 Nivel 1, ya que hoy en día se da por hecho que una espaldera que lleva la norma CE, se refiere a la norma EN-1621-2. Hay que tener en cuenta en esta comparativa, que cada unidad recibió 5 impactos para su valoración, que son esos puntos rojos que aparecen en cada ficha:

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A ver que cuando haya andado mucho más y nos vas contando que tal va y si encuentras alguna bajada de potencia (que seguro que sí, pero no sé hasta qué punto es esa pérdida) Mi moto lleva el vaso de expansión fuera, con lo cual habría que buscar un vaso de otro tipo para colocarlo detrás del radiador, así es como las he visto en la Suzuki Virus 1000... Cuando salgan las nuevas Suzuki GSX-S 1000 veré dónde y cómo lo han colocado para copiarme :D Las Fazer no llevan sistema de Ram-Air como las GSX-R, aquí hablan un poco sobre el tema, pros y contras: http://www.sektores.com/foro/showthread.php?t=20844 Dicen que habría una ganancia/perdida de un 10% en alta con/sin el sistema Ram-Air... El ram-air es un sistema de presurizacion de aire, para mejorar y enfriar la mezcla aire-gasolina que va a quemar el motor, con lo que parece que se llega a conseguir una cifra de potencia de 5 o 6 CV. extras en altas. Esto se consigue a partir de una velocidad y con unas revoluciones del motor alegres, ya que para presurizar el aire, la moto necesita recogerlo y lo hace mediante una o varias tomas abiertas en el frontal de la moto.

al foro, un par de mis amigos tienen Suzuki SV 650 y están aquí en el foro, así que vais a hacer un buen grupo...

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al foro y ya que estamos, al quitar el ram air (las toberas) y al no tener un sistema de entrada de aire (solo dejando la entrada de las toberas tal cual), se pierde potencia en la moto (es una de las razones por la cual cuando cambias el carenado de serie a circuito, deben ir incluidas las toberas de aire)... Has notado esa pérdida de potencia??? has metido la moto en un banco después del cambio para ver qué pierdes en la conversión (estuve mirando de hacer lo mismo con la mia y todavia tengo la idea de hacerlo, así que me viene de perlas que hayas aparecido )... Y sobre el vaso de expansión del liquido refrigerante, dónde y cómo lo has colocado????

El epoxy nos lo ha tirado un pintor de motos, no sé si habrá en spray. Hay de muchos colores y no sale caro... Como dice Mario Sev, tienes que desmontar la tapa para lijarlo porque suelta muchas virutas, además estas cosas hay que hacerlas con mucho cuidado, sobre todo para los ojos... Lo de la junta imprescindible, +1 Mario Sev

Los latiguillos metálicos mejoran la calidad de frenada, gracias a su falta de dilatación ante el calentamiento del circuito, en comparación con los de goma y por lo tanto en el tacto de los frenos. Aconsejable sí, necesario, pues depende de lo que busques en la frenada. Creo que toda mejora en los frenos, siempre será importante... Latiguillos metálicos, pastillas sinterizadas, pinzas radiales, liquido de freno, bomba de freno, etc... todo el conjunto si se mejora, tendrás seguro una mejor frenada...

+1

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Hace unos dias le dimos una tapa de embrague raspada a una persona que pule metales y nos la dejó de lujo.... Despues la hemos pintado con epoxy en vez de con pintura anticalorica (o pintura al horno), porque esta pintura la deja hecha un bloque, en cambio la epoxy aguantando hasta 220 grados es una pintura mas liviana (por si hay que volver a hacer algo en la pieza)...

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La verdad es que a parte de las dos ruedas, el chasis y el motor de tu moto, todo ello combinado diseñado y calculado, forma una estructura geométrica que hace que nuestro vehículo sea mas estable, mas preciso, mas ágil o mas lo que tu desees si quieres cambiar el setting dependiendo de como te quieras encontrar mas cómodo encima de tu montura. La palabra setting, que hemos oído mas de una vez en las carreras no es ni mas ni menos que un anglicismo que se refiere al ajuste de una serie elementos para poder variar las medidas (geometría) de nuestra moto. Vamos a verlo al detalle. Primero de todo vamos a ver cuales son las medidas de nuestra moto. En este esquema podemos ver como primer punto el centro de gravedad de la moto, que sería un punto fijo de equilibrio entre todas las masas. En este aspecto, tenemos que tener en cuenta, que la moto no funciona sola, si no que lleva conductor/ra y también a veces pasajero/ra, debido a los movimientos que se ocasionan al pilotar, podemos decir que el centro de gravedad varía y se convierte en una variable muy importante, debido al peso, estatura o tipo de conducción del conductor/ra. Vemos también el eje de dirección que es la línea sobre la que gira el sistema de dirección. El lanzamiento que es la inclinación que tiene el eje de la dirección hacia atrás. El avance que es la distancia entre el punto medio de la huella del neumático y el punto de intersección con el suelo del eje de la dirección. También existe el avance real y se mide en ángulo. Tanto la rueda delantera como la trasera tienen su propio avance. La función principal del avance, es proporcionar cierta estabilidad direccional y es el que incide con mayor importancia en la fase de inicio de entrada en curva. La posición del eje delantero y trasero de los neumáticos siempre está por detrás del eje de la dirección. Esta posición, se llama avance positivo y crea una fuerza que actúa como brazo de palanca creando, un efecto autoalineante que proporciona cierta estabilidad a la moto, ya que genera un momento corrector cuando tenemos la rueda girada y ayuda a volver a su posición para ir en línea recta. En caso de que el avance fuera negativo, se producirían muchas inestabilidades y movimientos de la dirección. Ya para terminar con el avance, podemos decir que existen varios factores, como el ángulo de inclinación, el ángulo de dirección y el radio del perfil de neumático (redondez), que hacen que éste varíe durante la conducción, por lo que los valores del avance, solo son fijos cuando la motocicleta está aparcada. Como último parámetro importante, tenemos la distancia entre ejes, que es ni mas ni menos que la medida que hay entre el eje de la rueda delantera y el eje de la trasera. Teniendo en cuenta todos los parámetros vistos, podemos decir que: cuando frenamos para entrar en curva se produce un fenómeno que nos ayuda a tener una moto mas ágil… Frenamos, hundimos la horquilla delantera y con ello reducimos el ángulo de lanzamiento, reducimos el avance y la distancia entre ejes, por lo que en ese momento tenemos una moto mucho mas ágil, que es lo que necesitamos para entrar en curva. Cuando salimos de curva y aceleramos, ocurre totalmente al revés y la moto se mantiene mas estable. Desplazando las barras de amortiguación hacia arriba o abajo,y en menor medida, moviendo el eje trasero de la rueda hacia delante o hacia atrás podemos llegar a modificar los 4 parámetros. Via | http://conti-moto-blog.es/que-sabes-de-la-geometria-de-tu-moto/

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Este te lleva el carro con las motos y te lo mete hasta boxes :D

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yo llevaba BMC en la 600 y ahora llevo en la 1000 un DNA (un poco más caro que el BMC y el K&N).... cambias el filtro de aire y listo, no hay que tocar nada, si el filtro lo único que hace es meter un poco más de aire al motor...