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Test en pista y calle de la Suzuki GSX-R 750 2012


joseaguerrero
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Test muy completo en pista y en calle de una moto Suzuki GSX-R 750 2012. Está en italiano, pero se entiende perfectamente...

Creo que el test más completo que he visto hasta ahora de esta moto...

 

http://www.motoblog.it/post/99979/suzuki-gsx-r-750-il-test-in-pista-e-su-strada

 

 

 

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Che siate “Suzukisti” o no, il Suzuki GSX-R 750 rappresenta un indiscusso punto di riferimento tra tutte le moto sportive presenti sul mercato, una moto con cui tutti devono fare i conti per la sua capacità di riunire alcuni degli aspetti salienti delle categorie di 600 e 1000cc. Una vera icona del marchio Suzuki oltre che una pietra miliare di tutta l’evoluzione motociclistica moderna, una moto che non a caso proprio nel 2013 raggiunge il formidabile traguardo di longevità grazie ai suoi 28 anni di onorato servizio.

Non a caso la prima versione, quella del 1985, è ancora oggi un must per i bikers autentici che convinse sia per lo stile che per le prestazioni a dir poco uniche per l’epoca, soprattutto perchè fu la prima moto sportiva a quattro tempi leggerissima e con una impostazione da vera race replica (”e non è un caso io ne abbia una nel mio garage” n.d.r.). Una moto che ha fatto la storia, proponendosi come valida alternativa alle supersportive con cubatura maggiore. Una sfida tutta Suzuki che ha sempre creduto in questa cilindrata, la cosiddetta “settemmezzo”, massima cubatura per una quattrocilindri in Superbike fino al 2001. Un credo che ancora oggi la casa di Hamamatsu afferma fortemente, un po’ per motivi storici, ma anche perché crede nel binomio prestazioni, handling e guidabilità.

Ultimamente la sua luce si è leggermente offuscata, complice la crisi e un crescente attacco della concorrenza che ha proposto moto sportive ben più estreme. Oggi il mercato delle supersportive è notevolmente ridimensionato, ed è dominato dalle 600 cc e dalle 1000 cc, le ultime poi sono le più apprezzate, ma non sono certo da considerarsi mezzi a buon mercato. Noi di Motoblog abbiamo provato l’ennesima evoluzione della “stirpe”, il m.y 2012, che risulta oggi notevolmente più leggera e maneggevole. Il nuovo modello è meno “assetato” del precedente, nonostante la potenza massima sia sempre di 150 CV. E’ diminuito il peso globale, ma non il divertimento in sella e la sua polivalenza; peccato invece per il prezzo che anche a causa del cambio sfavorevole dello Yen, porta la nuova GSX-R a costare ben 13.600 Euro franco concessionario, un prezzo quindi divenuto poco competitivo e che si avvicina troppo alle maxi sportive di 1000 cc.

Giunta al 1.000.000 di esemplari la GSX-R, è oggi proposta in offerta con un kit di scarico Yoshimura e un turno in pista gratuito… come fare? Basta comprarne una, sia 600 che 750, entro metà aprile 2013 e chiedere tutte le info in concessionaria. Intanto andiamo a vedere com’è fatta e come va la nostra GSX-R 750 my 2012.

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Design ed Estetica

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Esteticamente la “Settemmezzo” è abbastanza aggressiva e compatta, ma il suo stile non è particolarmente innovativo, in onore del family feeling e quindi in linea con il design del resto della gamma sportiva di Hamamatsu. Il muso schiacciato le ha tolto un po’ di fascino rispetto al modello precedente, ciò che invece risulta più affilato e accattivante è il posteriore, che con il codino alto e corto ha un bel profilo filante e rastremato. Lo scarico, rivisto nei collettori, è tornato ad essere quello lungo, ma non dispiace e per chi proprio non lo gradisce può sempre approfittare dell’offerta fino ad aprile e montare lo Yoshimura.

La strumentazione è sempre completissima e oltre al contagiri analogico, tachimetro digitale, contamarce e indicatore della “mappa selezionata”, ora ha anche il lap timer, praticissimo per chi varca spesso i cancelli degli autodromi. Due sono le colorazioni disponibili, il classico bianco/blu a cui è accoppiato il telaio blu scuro, e quella “total black” completamente nera.

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Tecnica e Motore

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Il 750 è stato alleggerito in tanti piccoli dettagli, non tralasciando neanche l’elettronica che ora adotta una centralina più compatta e leggera. La “dieta” ha coinvolto anche lo scarico, con nuovi collettori 4 in 1 in titanio completamente riprogettati con le pareti dei tubi più sottili. Questo ha permesso alla “settemmezzo” di scendere fino ad un peso dichiarato in ordine di marcia di 191 kg, ben 8 kg in meno della precedente versione.

Un risultato ottenuto anche grazie al lavoro svolto sulle masse non sospese e quindi sia sui cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 grammi all’anteriore e di 190 grammi al posteriore, alla corona posteriore più leggero di 150 grammi, sia sulle nuove pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo che hanno contribuito a ridurre il peso all’avantreno, oltre naturalmente a rendere ineccepibili le staccate in fondo al dritto.

La meccanica di base è rimasta la stessa, identiche anche le prestazioni con potenza di 150 CV (110,3 KW) a 13.200 giri, con una coppia di 8,8 kgm (86,3 Nm) a 11.200 giri. Il nuovo telaio, più corto, ha permesso di ridurre l’interasse di 15 mm a tutto vantaggio della maneggevolezza.

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Ciclistica

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La nuova “Gixxer” condivide con la sorella minore le sospensioni; all’anteriore troviamo così l’innovativo sistema di sospensione con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per le gare. Per i meno attenti il sistema Big Piston ha sostituito la cartuccia interna di ogni stelo utilizzando al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37.6 mm, che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Questo, a detta della Showa, permette un miglioramento dello smorzamento a tutto vantaggio della precisione e della fluidità di esercizio, permettendo un miglior feeling nelle frenate più brusche e negli ingressi di curva.

Nel forcellone posteriore è incassato il mono-ammortizzatore sempre Showa, dotato delle classiche regolazioni del precarico della molla e quello esterno dello smorzamento per l’estensione e la compressione. L’ammortizzatore di sterzo è invece di tipo elettronico, regola autonomamente lo sterzo in modo da renderlo più leggero alle basse velocità e in manovra e più duro alle alte velocità.

La nuova Gixxer condivide con la sorella minore le sospensioni, che vede all’anteriore il rivoluzionario sistema con forcella rovesciata Showa Big Piston sviluppata per le gare. Per i meno attenti, il sistema Big Piston ha sostituito la cartuccia interna di ogni stelo utilizzando al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm.

Questo, a detta della Showa, permette un miglioramento nelle prestazioni di smorzamento che dovrebbero risultare più precise e fluide (anche questo elemento ha contribuito alla diminuzione del peso risparmiando 1040g rispetto alla precedente). Il tutto permette un migliore controllo nelle frenate più brusche all’ingresso di curva.

Nel forcellone è incassato il mono-ammortizzatore sempre della Showa che è equipaggiato con molle regolabili tra cui la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno e la compressione, nonché dell’altezza della guida. L’impianto frenante utilizza le pinze Brembomonoblocco a quattro pistoncini (da 32 mm di diametro) ad attacco radiale, più leggere di 405 g delle precedenti Tokico.

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Guida su strada e Posizione in sella

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Se c’è una cosa in cui la GSX-R 750 eccelle, è proprio il feeling di guida, immediato e alla portata veramente di tutti! La guidabilità è una delle sue doti principali, l’handling infatti esprime al meglio la filosofia delle moto giapponesi che creano delle splendide supersportive “stradali”, la GSX-R riesce ad essere piacevole sia in strada che in pista. Le innumerevoli modifiche tecniche hanno portato ad un miglioramento effettivo nella fruibilità della potenza in qualsiasi condizione di utilizzo. Bastano pochi chilometri per rendersi conto che la riduzione dell’interasse e la migliore disposizione delle masse (più centrali) consentono di instaurare da subito un ottimo feeling con la moto.

Saliti in sella, la prima cosa che ci colpisce è che, a dispetto di una sovrastruttura delle carene “abbondante”, la Settemmezzo è stretta e con una altezza da terra adatta anche ai “fantini”. Allo stesso tempo ci si rende subito conto che il busto è abbastanza inclinato in avanti, ma le braccia restano lievemente flesse, questo grazie alla piastra di sterzo più vicina alla sella e i semi manubri aperti nel modo giusto. Ciò permette un controllo perfetto del mezzo che oltre tutto non affatica i polsi. Nelle staccate più decise però bisogna dare sfogo alla forza dei muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione.

La 750 è molto divertente e, a differenza del ‘600, perdona parecchio al pilota grazie al motore più pronto e corposo ai medi, che permette uscite decise anche dalle curve più strette. Ma come tutte le moto di serie, la rapportatura del cambio è troppo lunga, con una terza marcia eccessivamente e sottolineo inutilmente lunga, è certo che darebbe il meglio di se con un rapporto finale leggermente più corto che oltre a dare uno sprint maggiore, permettebbe di raggiungere le alte velocità più facilmente. Ma per questo basta comprare una bella corona con due denti in più e passa la paura!

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In Pista

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Teatro di prova è stato il tortuoso e tecnico circuito di Battipaglia, un tracciato lento, in cui una rapportatura più corta di certo avrebbe aiutato… ma la coppia del 750 e l’agilità della Suzukina ci hanno permesso un grande divertimento, visto che il misto stretto è in ogni caso un terreno ideale di caccia per la GSX-R 750.

Per il test abbiamo utilizzato le coperture di serie, le Bridgestone Battlax BT-016 Pro delle quali abbiamo sistemato solo la pressione, mentre per le sospensioni visto il mio peso di 73 kg abbiamo lasciato il set-up di serie per la strada e siamo intervenuti indurendo forcella e forcellone in pista.

Il quattrocilindri setteecinquanta ai bassi e medi regimi ha un sound di aspirazione da far venire i brividi e si riempie quando si sale oltre gli 8.000 giri. In pista possiamo dar sfogo a tutti i 150 CV dichiarati; si sente subito che tra le gambe abbiamo una “magggiorata” e non il solito 600 che gira solo in alto; la sensazione è quella di rapidità e reattività, con una spinta decisa anche ai medi che rende appagante ogni uscita di curva. Ma non ci dà mai la sensazione di imbarazzo perché la potenza è ben distribuita, il che consente al pilota parecchie soddisfazioni rispetto a moto di cilindrate superiori.

Il motore spinge con vigore dai 5/6.000 giri, regimi intorno ai quali sembra avere più tiro rispetto al precedente modello, per poi allungare senza esitazioni fino all’intervento del limitatore intorno ai 14.500 giri indicati. Piace molto la propensione al cambio di traiettoria nelle chicane, dove è sempre rapida e precisa. L’inserimento è veloce e stabile, a centro curva la GSX-R “non fa una piega”, mentre in uscita si può giocare con il gas lasciando scivolare il posteriore senza patemi d’animo. Le Battlax di serie non sono le più adatte per forzare in pista, ma sono molto comunicative e ci hanno consentito di giocare in uscita di curva in una sorta di equilibrio instabile con la Giixerre.

Certo non parliamo della brutalità di accelerazione di una 1000, ma il bello è proprio qui; si riesce, anche senza essere Kevin Schwants a sfruttare tutta la coppia e la spinta senza temere di essere scaraventati per aria, e il tutto senza bisogno di ricorrere a sistemi elettronici per il controllo della trazione o dell’impennata! Sulla 750 vi troverete tutto nelle vostre mani, ma non vi sentirete mai in grossa difficoltà! Il comando del gas è sensibile e il feeling è immediato. Anche i freni sono molto potenti e comunicativi e dopo qualche giro, quando si forzano le staccate ci si trova a far lavorare la frizione antisaltellamento con il posteriore che sbandiera in maniera progressiva e divertente. Insomma, se non avete mai provato una setteecinquanta, forse è arrivato il caso di provarla! A noi ci “piace”!

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IL SETTING

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La taratura standard della GSX-R non è di quelle estreme. Appena ritirata alla Suzuki, abbiamo cominciato ad usarla con il settaggio di serie, apprezzando il comfort e le risposte “soft” previste dalla Casa. Con un set-up così, la 750 è facile e intuitiva, con reazioni controllabili e prevedibili. Per contro, un assetto soft non permette di sfruttarne al massimo le performance in pista, ed è per questo che l’abbiamo volutamente assaggiata su strada senza cambiare nulla, ma non appena siamo entrati in pista abbiamo iniziato a lavorare prima sulla forcella e poi sul forcellone.

Quando si forza con l’assetto di serie, la GSX-R è leggermente sottosterzante a centro curva, privilegia la guida scorrevole e i cambi di direzione morbidi, ma non offre il meglio in appoggio. Una volta lavorato sul precarico anteriore e chiuso sia il freno idraulico in estensione che in compressione di due giri, l’avantreno si trasforma in una lama… ora però è il retrotreno che è troppo morbido e necessita un settaggio diverso. In accelerazione infatti la moto si impenna e “sbacchetta”, serve un sostegno maggiore dietro.

E così, siamo intervenuti sul precarico aumentando tre giri di molla e chiudendo il freno idraulico con altri due giri in estensione e compressione, la 750 così diventa una scheggia. L’interasse “corto” ora si sente davvero sia per la rapidità di ingresso che per la capacità di chiudere a centro curva. Così settata si ha tutta la maneggevolezza di un 600, ma con il motore più pieno e cattivo tanto ai medi quanti agli alti.

Pregi e Difetti

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Piace  Motore pieno in basso e con grande allungo Pochissime vibrazioni Facilità di guida Velocità massima Bilanciamento e guidabilità

Non Piace Aumento del prezzo

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    • Jurrrrrr.... no sabía nada de eso....en el 94 fui a la mili y me perdí muchas cosas. No descarto algún día comprar alguna.✌️.
    • Hermosísima y un avión, a mí me encantaba entonces y me sigue encantando ahora 😍. La Suzuki RF900R se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de 1993 y las ventas comenzaron en 1994. Una turismo deportiva moderna y versátil para llenar el vacío entre la radical GSXR y la turismo GSXF. Vamos, un auténtico pepino de 5 marchas 💨 De 0 a 100 en 3.5sg. Vmax = 265km/h  Tuvo que competir con la Honda Fireblade, Kawasaki ZX10 Ninja, y la Yamaha Thundercat, que tenían sus fans, y Suzuki no se las arregló demasiado bien para robar cifras de ventas en un mercado agresivo y sin restricciones. Las tendencias empujaban a construcciones super deportivas ligeras y ágiles, y después de unos años de producción, Suzuki decidió descontinuar su serie RF 😔. Hay que recordar que en los 90 batió un récord mundial, recorrer la mayor distancia en 24 horas (5.900,426 km). Esto se logró con un equipo de 19 pilotos de Suzuki y Metzeler en Nardo, Italia, el 4 y 5 de junio de 1994 🥇.
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