joseaguerrero

no, esa pieza es la que marca que la pata está puesta o quitada, pero es que suele dar problemas si está atascada... como no es una pieza que se suele mirar, pues te lo he comentado por si acaso, que ya hemos visto varias historias parecidas por la dichosa pieza...ya habría que mirar si es del cuadro de instrumentos o del sensor del cambio o del velocímetro... tiene pinta de algo electrónico...

eso mismo :)

es un pitorro que tienes justo donde cierras la pata, es un sitio que se llena de grasa bastante y que suele dar problemas en el visor, parece que tienes la moto en 1ª o en 2ª cuando en realidad estas en punto muerto... echale un vistazo por si acaso...

prueba a limpiar la zona de grasa donde está la pata de cabra, puede ser el sensor... si ves que sigue, puede ser algún fusible o algún mal contacto...

al foro, otro boqueron más ehehhhee

te suenan las horquillas???? :)

Este es el último ejemplo del creciente número de motos tipo cafe racer que salen de los Estados Unidos. Llamada The Honduki, es una moto galardonada y construida sobre la base de una Suzuki GT550 1975. Está hecho por Motohanger, una tienda de personalización de motos especializada en las café racer con base de motocicletas japonesas de los 70's. Pat Jones de Motohanger, dice que esta es su mayor construcción por el momento y es una amalgama de piezas de motos diferentes. El corazón de Honduki es un motor refrigerado por aire, de tres cilindros y dos tiempos de la Suzuki GT550 1975.

es que no podias haber comprado otro mejor, mi preferido para esta moto, enhorabuena, pedazo de compra, si señor :clap:

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hombre, gabirr, cuanto tiempo, me alegra verte de nuevo por aqui, un abrazo compi...

no conozco la centralita de la RMZ, pero sé que todas las limitaciones de Suzuki van por centralita, la ECU, con lo cual habría que averiguar cómo hacerlo por ordenador, aunque es complicado...en las de carretera, cuando se limita una moto, se cambia la centralita por una de menos caballos, despues se vuelve a colocar la centralita original... qué quiere decir eso?? pues que hay que poner diferentes centralitas...por ahí hace tiempo encontré información para tocar la centralita, era un lio padre, tenias que reprogramarla y tocar todos los parámetros... fácil no es, por lo pronto, imagino que será el mismo tema con la RMZ, no creo que sea fácil de hacer (tampoco imposible)...

hahahahah, otra buena solucion, drástica pero funciona :oktio:

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ahhaahaa, lo hacen todos, no solo los japoneses, es una práctica generalizada, aunque yo realmente no lo entiendo muy bien (aparte de para vendernos las motos, claro)...

pues eso es precisamente lo que han hecho, por eso me eché al final para atrás con esta moto, simplemente viendo el basculante, ya te tira para atrás... sobre todo cuando lo comparas con el basculante de la GSXR 600, es que no hay color... y de frenos, bueno, siempre hay alternativas, pero es cierto que frena más bien poco...

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para echarle gasolina esta semana, te dejas el sueldo...

es lo que cogía en punta en banco de potencia, aunque en realidad a más de 217 no podian ir en los circuitos porque no estaban construidos para más velocidad, por eso el record se quedó en esa velocidad...

y del tema del catalizador??

Video de un entusiasta de las motos clasicas, Alan de Lautour, con un par de motos Suzuki RG 500 XR-14 en el New Zealand Classic Motorcycle Racing

Video Suzuki RG 500 XR-14 en el Imola 200 Miglia Revival 2010

os imaginais todas las calles llenos de estos trastos?? no veas en los semaforos, seria una risa

A mediados de 1973, el director general del departamento de ingeniería de Suzuki acordó construir una moto de carreras revolucionaria. Esta no iba a ser una roadster de altas especificaciones, sino una máquina 100% diseñada específicamente para un propósito - la dominación de la pista. Se dieron a sí mismos tan sólo ocho meses para construir la máquina, que se bautizó como la XR14 (más comúnmente conocida como la RG500). Suzuki empleó la inducción de las válvulas de disco rotativo y cigüeñales orientados independientemente junto a una transmisión de seis velocidades a través de un engranaje intermedio. Se consiguieron unas dimensiones de carrera de 56.0 x 50.5mm y una potencia máxima de 95bhp a 10.500 rpm. Se prestó mucha atención a la reducción de peso utilizando el magnesio y el aluminio en cada oportunidad. Este trabajo de arte-ingenieria recabó también en un chasis tubular doble cuna de acero. A principios de 1974, a la estrella británica Barry Sheene, ganador del Campeonato FIM Fórmula 750 1973 sobre una Suzuki TR 750, se le pidió visitar la fábrica de Hamamatsu, donde procedió a recortar 1,5 segundos del récord de pista de pruebas en la nueva 500. Inevitablemente, sin embargo, hubo problemas iniciales, principalmente asociados con las convulsiones del motor y el manejo caprichoso a alta velocidad. Sheene terminó la temporada sexto en el Campeonato del Mundo y en el Campeonato de Constructores, Suzuki terminó en tercer lugar. No está mal para una máquina completamente nueva. Con esto, 1974 fue considerado como un año de desarrollo para la XR14. Era 1975 fué realmente donde cambió la historia con la XR14 cuando entró a producción en la fábrica. Varios ajustes de motor, chasis, carburadores, se ligeró peso y la moto pasó a ganar el Campeonato Mundial de Pilotos en la categoría de 500cc en 1976 y 1977, con Barry Sheene a la cabeza. Suzuki se proclamaba así en la fuerza dominante de la década de 1970 y por eso merece el reconocimiento como uno de los más exitosos en la historia de las carreras de motos en circuito de su época. Características Suzuki RG 500 XR-14 Motor • Cuatro cilindros en cuadro refrigerado por agua con admisión por válvula rotativa. • Diámetro x carrera 54×54 mm Cilindrada total 494,7 cc • Compresión 8,2 a 1 • Carburadores cuatro Mikuni VM34 • Cuatro escapes resonadores con silencioso • Encendido Denso con magneto • Embrague multidisco en seco, caja de seis velocidades Chasis y parte ciclo • Chasis de tubo de acero de doble cuna • Suspensión delantera Kayaba de 36 mm de diámetro con 140 mm de recorrido • Suspensión trasera con basculante de aluminio y doble amortiguador Kayaba ajustable • Frenos doble disco flotante de 295 mm de diámetro delante y 240 mm de diámetro detrás • Llantas Morris de Magnesio en medidas 2,5× 18 pulgadas delante y 4 × 18 pulgadas detrás • Neumáticos Michelín 3,25×18 pulgadas delante y 3,5/5,25 × 18 pulgadas detrás • Depósito de 31,5 litros • Distancia entre ejes 1.397 mm • Peso total 135,5 kg Prestaciones • Velocidad máxima 170mph / 275kmh • Potencia 95bhp @ 11,200rpm • Par máximo hasta 7 kgm a 10.500 rpm • Récord absoluto de velocidad media en una carrera del mundial de motociclismo 3 de julio de 1977 217,37 km/h GP de Bélgica en Spa-Francorchamps.