joseaguerrero

Relacionada (en italiano): http://www.omnimoto.it/magazine/14227/5-nuove-supersportive-club-200-cv Le 5 nuove supersportive del "Club dei 200 CV" L'EICMA 2014 passerà alla storia non solo come il salone del centenario ma anche come il salone del "Club dei 200", grazie alla massiccia presenza di nuove moto supersportive che hanno superato quota 200 CV, tutte assieme e tutte presentate nello stesso momento. La corsa alle mega potenze è ricominciata e gli appassionati hanno nuovi sogni con cui rempire il cassetto. Nonostante un mercato delle sportive fortemente in crisi, queste moto sempre più estreme, costose e potenti hanno comunque un'importanza strategica per le Case. L'immagine sportiva e tecnologica è quella che trascina tutta la reputazione di un brand e anche se le vendite saranno limitate (e forse servirà molto tempo per ammortizzare i costi di ricerca e sviluppo) l'investimento ha sempre un ritorno in termini di vendita di altri modelli dello stesso brand. Inoltre è un investimento per le competizioni, perchè con una base già di per se evoluta e corsaiola, debuttare nei vari campionati per derivate di serie (con i regolamenti 2015) sarà più facile e vincere sarà un obbiettivo alla portata di molti. Yamaha R1 2015: 200 CV Era la più attesa del salone e quindi anche la più ammirata e discussa. Alcuni sono impazziti d'amore per lei, per le sue linee estreme e pulite e per i suoi fari un po' così, mentre altri non hanno digerito l'estetica forse troppo osata. Rimane un pacchetto tecnologico degno di una "R" e ben 200 CV con l'airbox in pressione. Aprilia RSV4 RR/RF 2015: 201 CV Prendi una RSV4 e applica alla versione stradale tutta l'esperienza fatta negli anni di competizioni. Il risultato è una moto con 201 CV dichiarati dalla casa e un reparto sospensioni ed elettronica ancora più estremo e promettente. Un leggero restyling rende lo sguardo più sobrio e meno aggressivo, in controtendenza al carattere. La personalità rimane la sua arma più efficace. Kawasaki Ninja H2: 200 CV È l'alieno monocolo venuto dallo spazio profondo, precisamente dal pianeta sovralimentato. Non è strettamente paragonabile alle SBK autentiche, perchè è una moto esclusiva che punta a un target leggermente diverso, ma è comunque un punto di riferimento e il primo esempio di moto "turbo" dell'era moderna, anche se non si tratta di un turbo nel vero senso della parola ma di un compressore centrifugo. L'estetica è estremizzata e fumettistica, come tradizione giapponese vuole. BMW S 1000 RR 2015: 199 CV Un cavallo sotto, secondo i dati ufficiali della Casa, ma anche lei di diritto nel "Club dei 200" perchè una delle più apprezzate sportive del mercato. Razionale e tremendamente efficiente come solo BMW riesce a fare, ora ancora più adatta alla pista e con un'estetica rinnovata ma non stravolta. Sarà un punto di riferimento anche per l'anno che sta arrivando, non abbiamo dubbi Ducati 1299 Panigale: 205 CV Ha 2 cilindri in meno delle concorrenti, ma il dato di potenza massima più alto della categoria. È possibile grazie ai 300 cc in più rispetto alla concorrenza, che però non le consentiranno di partecipare al campionato SBK, per quello c'è la Panigale R che mantiene il motore 1200. Cambia l'estetica dove serve, rimane la più desiderata, già nella storia per la sua estetica sinuosa e provocante, un po' meno per le prestazioni leggermente inferiori alla concorrenza.

al foro

yo solo me acuerdo de que debo hacer la revisión cada 6.000 kms, punto... soy un poco dejado con los vehiculos, y eso que a esta la estoy mimando como si fuera un niño chico...

mi moto tiene 185 caballos y creo que me sobran 85 :D así que es una gilipollez auténtica subir de caballos las motos, cuando hay cada vez más restricciones de velocidad y más leyes para todo... 200 CV en circuito, si no te dedicas a competir, te sobran unos pocos... en la calle te sobran la mitad...

joer que control, yo no me acuerdo ni cuando hice la última revisión :D

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bah, eso lo hago yo con mi GSX-R ...... (ni de coña, vaya crack el nota )

Suzuki Boulevard M109R, en España es la Suzuki Intruder, una moto estilo custom....

Como dice mario, deja tu consulta en el lugar adecuado (apartado Suzuki Boulevard) y bienvenido al foro

No es que no valgan, es que no estan homologados, son racing y los echan para atras en la ITV... Sino me hubiera pillado esos, estan guapisimos, aunque suenan mucho, el sistema de anclaje ese que lleva... Aun asi son muy buenos pero me quedo con los serie oro que son homologados....

El grosor en la 2009 a 2011 es de 5.5mm y el de la 2012 a 2015 es de 5.0mm. El tamaño de los discos es el mismo 310mm... Te pongo una imagen sacada de la información técnica de la 2012 que nos dieron en la presentación de esta moto.

Si, 310mm, los sobredimensionados son para circuito, además de que son un coñazo porque hay que ponerle unos adaptadores y encima no pasan la ITV... Estos son de los pocos que quedan de la Serie Oro, ahora estan los HPK y los Superbike, pero los primeros no pasan la ITV y los segundo llevan la zona central de color dorado y no me molaban... En color negro y homologados sólo estan los Serie Oro, pero he tenido que pedirlos a la fábrica porque ya no quedan stock en España, en realidad ya no quedan en casi ningun sitio, dejaron de fabricarlos... De paso me he ahorrado una pasta, me han salido con envio desde Italia y demás, 330 euros el par de discos... Por cierto, ya he puesto la cúpula doble burbuja ahumada de PUIG, después de 1 año... ojú que tío hahahahhahha

de nada y gracias a ti :oktio:

Los mismos discos que los de serie, sólo que estos son de 4.5 mm de grosor...

Creo que en aquella época, andaba por 1.2 delante y 1.7 detrás, pero no estoy muy seguro... Para la Suzuki CS50 que es realmente la misma moto (es un modelo anterior a la Lido, del 1982 al 1988), en inglés sus especificaciones son: Front tyre pressure (when cold): 18psi / 1.2 bar Rear tyre pressure (when cold): 25psi / 1.7 bar Así que te puedes guiar por eso y probar...

preciosa, muy buena elección y como dicen los compis, lo que cambies a tu gusto, bien hecho estará... yo soy más (ahora) de hacer cambios de seguridad o potencia, antes que de estética (antes sí), pero cuando uno se enmelona en algo, no hay quien se lo quite de la cabeza, así que cualquier mejora que hagas, será bienvenida para la moto... a disfrutarla, con cabeza :saludo:

Además de que estoy viejo, por supuesto ahhahahahha... En serio, con la gsxr 750 1933 hice Malaga-Valencia-Malaga como 100 veces... con las nuevas, lo he pensado sólo :D Está claro que la edad no perdona, también el estado físico, pero personalmente creo que un viaje con una abuela es más cómodo que con una moderna... y eso hablando del piloto, no quiero ni pensar en el paquete...

A mi la primera me pone palote perdio, aunque la banderita italiana no me hace ninguna gracia....

al foro, muy guapa la Inazuma

Yo me sentia mas comodo con la gsxr 750 1993 que con la gsxr 600 2006 o la gsxr 1000 2009, mis dos ultimas motos.... Aquello era una maravilla, no paraba de viajar.... Con las nuevas no he pasado de ir de malaga a granada, como mucho y he vuelto "eslomao"....

Aprilia RSV4 RR/RF 2015: La reina de las Superbikes Probablemente los ingenieros de Aprilia hayan tenido uno de los empeños más complicados que podían recibir, mejorar las prestaciones de la moto de serie que es una de las referencias en el Campeonato del Mundo de SBK, la Aprilia RSV4 RR y por lo que indican desde Noale parece que lo han conseguido. Para empezar el peso del conjunto se ha reducido y ahora su peso total en seco y sin batería es de 180 kilos. También se ha trabajado en la electrónica para dotarle de mayor efectividad en pista, además de contar con los sistemas de control y seguridad activa de la firma italiana como son APRC y el ABS Race. Un último punto más es que ahora incluye telemetría gracias a la V4-MP APP. El motor no recibe cambios sustanciales y sigue contando con un V4 a 65º que tan buenos resultados les ha brindado hasta el momento y dirigido, como hemos mencionado antes, por todos los avances técnicos del momento. También y en paralelo a la Aprilia RSV4RR llega la RSV4 RF, un paquete de carreras con mejores y más exclusivos componentes. Eso sí, en edición limitada de 500 unidades.

Con el material del escape, se puede hacer otra moto de 50cc :D

Triumph Tiger 800 XR, más comodidad y ride by wire Las Triumph Tiger 800 han llegado a la mayoría de edad con la presentación de cuatro nuevos modelos, dos base y dos variantes de éstas. La versión asfáltica, la base, cambia su denominación Tiger 800 por la de 800 XR. La Tiger 800 XR de asfalto, con neumáticos de carretera, llantas de aleación –de 19 y 18 pulgadas-y equipamiento dedicado al negro elemento, recibe una nueva decoración, nuevas tapas laterales embellecedoras y protectoras del radiador, protector del escape en negro satinado y nuevas estriberas y manillar. El asiento también se renueva, en espumado y recubrimiento, y el motor tiene nuevas tapas laterales con el nuevo logo de la marca de la gran T. En general las nuevas Tiger 2015, ahora son más cómodas y ergonómicas, más ágiles y consumen menos. Pero la gran noticia de la Tiger 800 XR –y del resto de hermanas- es que a partir de 2015 todas incorporan ride by wire, puño de gas electrónico, control de tracción TTC y ABS desconectable. La modernidad ya está aquí. Además estrena la segunda generación del motor tricilíndrico de 800 cc –como en todas las Tiger 800 de 2015-, más suave, más silencioso, con una caja de cambios más suave de accionamiento –procedente de la Daytona 675- y una aún mejor entrega de par motor a todo régimen. Las XR se equipan con nuevas suspensiones Showa, una horquilla de 43 mm, anodizada en negro, y un monoamortiguador trasero de la misma marca, ajustable en precarga. El resto, chasis multitubular de aluminio, basculante doble brazo de aluminio, doble faro, instrumentación y cúpula, amén del piloto posterior de leds, no cambian. La XR tendrá una versión apellidada “X”, más equipada y completa, que podéis ver en una noticia aparte.

Kawasaki Ninja H2, la versión de calle con 210 CV La Ninja H2 de calle ya está aquí, la marca ya lo anunció en Intermot, ya dejó claro que lo visto allí era la versión de circuito, y que en el certamen milanés se vería la versión de calle. Y aquí está la Kawasaki Ninja H2. Básicamente es la misma Ninja H2R, aunque con equipamiento de carretera, sin alerones laterales, con faro único de led, piloto posterior y retrovisores, una “street legal” para rodar en el mundo civil. Y el tubo de escape único en el lateral derecho ya no es una megáfono estilo MotoGP, sino que adopta las formas propias de una moto de calle, mucho más voluminoso. Evidentemente comparte absolutamente todos los componentes de parte ciclo y motor de la H2R. La instrumentación es también la mixta analógica digital de nuevo diseño, muy atractiva y clara, un diseño exclusivo de la H2R, que incluye la indicación de los bares de presión a los que sopla el compresor (2 bar). El chasis sigue siendo el multitubular de acero que abraza el motor tetracilíndrico en línea transversal, con el basculante monobrazo reforzado anclado al motor, la nueva horquilla invertida KYB neumática multiajustable o el monoamortiguador con bieletas progresivas del sistema Uni-Trak. También monta un amortiguador de dirección electrohidráulico Öhlins Mechatronic de ajuste automático, y para frenar equipa unas pinzas delanteras M50 de Brembo de anclaje radial, y enormes discos de 330 mm asistidos por la frenada KIBS inteligente combinada con ABS. El motor es el mismo tetracilíndrico en línea transversal -998 cc, LC, 16V, DOHC, IE- de la H2R con compresor volumétrico situado por detrás de los cilindros. El compresor volumétrico se alimenta del aire que entra por el par de aberturas frontales de la moto gracias a un largo conducto –en carbono- que discurre por el lateral izquierdo de la moto. Diseñado por el departamento de turbinas de Kawasaki, es una pieza de ingeniería diseñada por y para la H2 en exclusiva. Si en la H2R la potencia declarada era de 300 CV, en esta H2 la potencia baja hasta “sólo” 200 CV,una cifra más que respetable. Pero esta cifra en sí no es lo que importa ya que la H2 acelerará mucho más que cualquier otra moto con su misma potencia, gracias al compresor volumétrico, que proporciona una curva de potencia mucho más llena en todo su cuentavueltas. La Ninja H2 da más de sí, pero eso ya formará parte de otro extenso artículo. ¿El precio? Unos 24.000 euros.

Se han lucido con el frontal, vaya faros más feos :nuse: El resto es una virguería de moto, electrónica por un tubo y la versión R1M es una pasada, armada hasta los dientes... Pero ese frontal :hummer: