joseaguerrero

al foro, suerte con sorteo. Súbela también al apartado de sorteos, sin problema (te he borrado el enlace de la firma, están prohibidos)... Lo dicho, suerte con el tema :oktio:

Nueva prueba de la moto Suzuki V-Strom 1000 2014 ABS, esta vez desde la revista de motos norteamericana Motorcyclist en su versión online: http://www.motorcyclistonline.com/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/ Tenéis la traducción al español aquí: http://translate.google.es/translate?sl=en&tl=es&js=n&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.motorcyclistonline.com%2Ffirstrides%2F2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride%2F Viajar en el 2014 Suzuki V-Strom 1000 a lo largo de la carretera de la costa española torcer pasado los hoteles abandonados, a medio terminar casi parece apropiado, dada la forma en que Suzuki ha sufrido, al igual que la industria turística de ese país, en la recesión global. Pero la V-Strom está recién construido y terminado, prueba de que la firma de la bici sigue vivo y comienzan a luchar. El 1000 Nombre del V-Strom es familiar, pero esto es una máquina totalmente nueva. Su estilo ganchuda y la rueda delantera de 19 pulgadas sugieren que la Strom es una moto de doble propósito, construido para la suciedad, así como el asfalto. El hecho de que sólo hemos asolado por casi 200 millas en la carretera, sin aventurarse en los caminos que atraviesan esta parte del sur de España, sugiere lo contrario. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736280+w620/Suzuki-VStrom-1000-20.jpgDe hecho, Suzuki no tiene ninguna pretensión de la capacidad off-road. La V-Strom es un roadster de estilo aventura, un rival para motos como la Kawasaki Versys y Tiger Sport de Triumph (un modelo no está disponible en los EE.UU., y no es probable que venir aquí). Es la intención de llenar un vacío entre los pesos medianos, incluidos los de Suzuki propia V-Strom 650 y más potentes, versátiles y costosas motos de aventura de clase abierta. Al igual que su predecesora, la V-Strom es alimentado por un ocho válvulas, V-twin refrigerado por líquido con cilindros a 90 grados. Es casi un motor completamente nuevo con 2 mm de diámetro más grande que da un aumento de la capacidad de 996 a 1.037 cc. La culata, bielas y cigüeñal se han rediseñado, este último con un volante pesado para hacer más suaves respuesta del acelerador a bajas revoluciones. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736253+w620/Suzuki-VStrom-1000-18.jpgPotencia pico es por sólo 2 CV, a 99 CV a 8.000 rpm, pero Suzuki afirma la mejora real es par a bajas revoluciones. La cifra de par máximo es sólo apenas superior, pero es producido 2.400 rpm inferior, a 4.000 rpm, y la curva muestra una gran protuberancia hacia arriba en ese punto, en el que el modelo anterior era relativamente débil. Los sistemas de inyección y escape revisados ​​también contribuyen a una mejora reclamado 16 por ciento en la eficiencia del combustible. La V-Strom también está equipado con el sistema de control de tracción por primera vez de Suzuki. Es un sistema relativamente simple (sin detección de inclinación de ángulo aquí) controlada por sensores de velocidad de las ruedas, además de las posiciones de la válvula reguladora, el cigüeñal y la caja de cambios. Un botón en la barra de la izquierda da la opción de dos configuraciones, tanto para roadgoing uso, y permite que el sistema se apagará. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736118+w620/Suzuki-VStrom-1000-02.jpgActualizaciones de chasis comienzan con el chasis doble viga de aluminio que, según Suzuki, es más rígido y un 13 por ciento más ligero que su predecesor, y tiene un basculante de aluminio de doble cara más larga. Distancia entre ejes es 0.8 pulgadas más largo debido también a un rediseño frontal que incorpora un mayor diámetro, de 43 mm invertida tenedor-también por primera vez en la línea V-Strom. Nuevas llantas de aleación de 10 radios son más ligeros que sus predecesores, el sistema de frenos se uprated con pinzas monobloque Tokico y ABS. El picudo, el estilo de doble propósito es bastante agradable (y se hace eco de Suzuki antiguos como la Gran DR, supuestamente el creador del "pico" guardabarros delantero), aunque un poco engañosa dada la falta de voluntad fuera de la carretera de la V-Strom. Un aire general de la calidad, a partir de las características tales como la consola de instrumentos digital integral y construido en el portaequipajes, se vio empañada por detalles sin terminar, como el mecanismo de la válvula de escape expuesto y enredo de cables alrededor de los ABS pinzas de freno delanteras. En 503 libras (demandados húmedo), la V-Strom es 17 libras más ligero que el modelo anterior, principalmente debido a su escape de un solo silenciador. El asiento es de 0,4 pulgadas más alto pero es estrecho en la parte delantera. La moto se sentía razonablemente maniobrable mientras me dirigía por la carretera de la costa de Almería. Nueva flexibilidad del motor fue inmediatamente bienvenida, dando una respuesta a bajas revoluciones suave que hizo para un relajante paseo por los pueblos costeros casi desiertas. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736115+w620/Suzuki-VStrom-1000-01.jpgLa investigación de Suzuki con los propietarios-V Strom destacó un mejor rendimiento a bajas revoluciones como un deseo fundamental, y esta moto ofrece duda. Cuando nos dirigimos a las colinas en una sucesión de bobinado, carreteras desiertas cerca-, el fuerte de gama media entró en su cuenta. El Suzuki sacó así de esa marca de 4.000 rpm, permaneciendo suave como la aguja del tacómetro se dirigió hacia la línea roja en 9.250 rpm. El control de tracción activa cuando rompí el acelerador deliberadamente en las vías urbanas resbaladizas, especialmente en su entorno más intrusivo, pero yo no estaba al tanto de ella en condiciones normales de uso. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736169+w195/Suzuki-VStrom-1000-12.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736166+w195/Suzuki-VStrom-1000-11.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736163+w195/Suzuki-VStrom-1000-10.jpg http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736160+w195/Suzuki-VStrom-1000-09.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736172+w195/Suzuki-VStrom-1000-13.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736181+w195/Suzuki-VStrom-1000-16.jpg Al enrollar el poder salir de giros más lentos, yo a veces noto una sensación un poco brusca que parecía arrancada de transmisión, aunque no era grave y era indetectable a velocidades más altas. La caja de seis velocidades es nuevo, con una proporción de sexta marcha más corta, y se movió con suavidad suficiente. El embrague incorpora embrague SCAS de Suzuki sistema, diseñado para dar una acción de tipo embrague deslizante junto con más ligero tirón palanca de ayudar, y funcionaba bien. En las carreteras más abiertas de la moto cruzó sin esfuerzo a 80 mph, y retumbó suavemente a una indicada 135 mph en un corto, un poco cuesta abajo recta. Probablemente tiene un rendimiento en recta suficiente para la mayoría de los propietarios. Aun así, no pude evitar sentir que la V-Strom faltaba entusiasmo de gama alta. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736157+w195/Suzuki-VStrom-1000-08.jpgPor lo menos la V-Strom manejado bastante bien como para ser entretenido, después de unas cuantas vueltas de ajuste de precarga remoto del choque habían planteado la parte trasera. Esto marcará la sensación húmeda que la Suzuki tuvo en la configuración estándar, y agudizó la dirección con buenos resultados, por lo que la moto notablemente más sensible. Un poco más de amortiguación en ambos extremos, sin duda, le habría dado una sensación aún más tensa (el tenedor KYB es multi-ajustable, el choque ha ajuste de rebote sólo) pero la V-Strom era divertida fácil de hojear alrededor. El Suzuki fue impresionantemente bien frenó, también, sus cuatro pistones Tokico pinzas monobloque pican los discos de 310 mm duro, respaldados por un disco trasero utilizable y un ABS eficiente. Neumáticos de Bridgestone Battlewing no parecía el más pegajoso de los neumáticos de calle, pero hicieron un buen uso de la distancia al suelo de manera respetable generoso y protegen bien con algunos caminos polvorientos. La suspensión relativamente blanda dio un paseo cómodo, incluso en superficies con baches, incluyendo las calles empedradas de una ciudad. El asiento dual contribuyó a este por ser amplia y bien acolchado para el conductor y el del acompañante. También hay un estante de utilidad y un par de asideros sólidos. A pesar de ser muy alto, me pareció que las posiciones de montar las barras y reposapiés ligeramente revisados ​​son movidos hacia atrás por fracciones de una pulgada-espacioso pero es una pena que el asiento no se puede ajustar en altura. Un asiento más alto (35 mm) o menor (30 mm) está disponible, como opción sin costo en algunos mercados, pero eso no va a ayudar a la hora de la reventa. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736178+w620/Suzuki-VStrom-1000-15.jpgOtro detalle es mixto, a veces en un solo artículo. La pantalla se puede ajustar para el ángulo a través de tres posiciones con una simple pulsación, basadas en el ingenioso mecanismo de una silla japonesa llamada la zaisu. La pantalla también es de tres posiciones de ajuste de altura, pero es sólo 30 mm de rango y ajuste requiere un hex key-no es muy bueno, cuando hay tantas pantallas rivales tienen un rango más amplio de ajuste a mano. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736130+w195/Suzuki-VStrom-1000-05.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736127+w195/Suzuki-VStrom-1000-04.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736124+w195/Suzuki-VStrom-1000-03.jpg Encontré la pantalla estándar demasiado bajo incluso en su posición más alta, pero la turbulencia no era demasiado malo, y se redujo en la pantalla accesorio más alta y ancha. La V-Strom no proporciona protección para las manos, aunque guardamanos y puños calefactables están disponibles como accesorios. Una toma de corriente es de serie. La lista de accesorios también incluye indicadores LED, alforjas de nylon y top box, caballete central, Palanca Sillin, y faros antiniebla. http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736154+w620/Suzuki-VStrom-1000-07.jpghttp://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736136+w195/Suzuki-VStrom-1000-06.jpgLa instrumentación es excelente, que incorpora velocímetro digital, tacómetro analógico y un panel que muestra una variedad de información, incluyendo el indicador de combustible, consumo y autonomía-que quedaba se puede acceder pulsando botones en el lado izquierdo del manillar. El depósito es más pequeño que antes, sólo 5,3 litros, pero una mayor eficiencia del motor es probable que mantenga gama más o menos lo mismo. Hice un promedio de 34 mpg y muchos propietarios a mejorar eso, dando un rango realista de 160 a 180 millas. Eso es razonable, si no excepcional, y ayudará a que el V-Strom un respetablemente bien roadster de larga distancia. Su falta de capacidad todoterreno incluso nocional es decepcionante, el rendimiento del motor es sólido en vez de emocionante, y el detalle es mixto. Nadie debería echar un vistazo a beaky recién llegado de Suzuki y creo que es un competidor de corte de precio para la BMW R1200GS o de KTM 1190 Adventure. Por otra parte, a 12.699 dólares para el modelo básico-$ 13.999 para el modelo Adventure equipada con bolsas duras, parabrisas más alto, y "barras accesorias" que no son para ser llamado Barras de choque V-Strom es significativamente menos caro que su competencia europea . Usted no va a ir mal con tal que usted acepta la V-Strom 1000 como lo que es: un roadster capaz y cómodo con un motor suave y flexible, manejo de sonido, un nivel razonable de equipo, un carácter agradable y no amenazante un precio razonable. Es una prueba casi convincente de un renacimiento espectacular de Suzuki. Pero a diferencia de los hoteles de la carretera de la costa de Almería, que está listo para la acción y ofrece un poco de aliento para el futuro. ESPECIFICACIONES Tech Precio $ 12,699 Motor lc 90 grados. V-twin Tren de válvula DOHC, 8v Desplazamiento 1037cc Transmisión 6 velocidades Caballos de fuerza Reclamado 99,2 CV a 8.000 rpm Torque Reclamado 76.0 lb-pie @ 4000 rpm Marco Doble viga de aluminio Suspensión delantera KYB 43mm tenedor ajustable para precarga del muelle, rebote y la amortiguación de compresión Suspensión trasera Choques KYB regulable en precarga de muelle y amortiguación de rebote Freno delantero Dual Tokico pinzas monobloque de cuatro pistones, discos de 310 mm con ABS Freno trasero Tokico pinza de simple pistón, disco de 260 mm con ABS Neumático delantero 110/80-19 Bridgestone BW501 Battlewing Neumático trasero 150/70-17 Bridgestone BW502 Battlewing Altura del asiento 33.5 pulg Distancia entre ejes 61.2 pulg Capacidad de combustible 5.3 gal. Peso en vacío Reclamado £ 503 Contacto suzukicycles.com http://image.motorcyclistonline.com/f/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/62736184+w620/Suzuki-VStrom-1000-17.jpg

como dice un amigo mecánico, le metes a la Suzuki V-Strom un cárdan y es la mejor moto del mundo para viajar :D

Artículo de la web de motos francesa moto-net.com, comparativa de las motos BMW R1200GS y Suzuki V-Strom 1000. Donde le dan una buena puntuación a la Suzuki. Este es el enlace, en francés: http://www.moto-net.com/p_article.php?RefArticle=5617 Y aquí tenéis la traducción al español: http://translate.google.es/translate?sl=auto&tl=es&js=n&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.moto-net.com%2Fp_article.php%3FRefArticle%3D5617 La alternativa a la BMW R1200GS Suzuki Dio a conocer el año pasado como un prototipo para mostrar en Colonia y presentado en su versión final a finales de septiembre en Le Mans 24H Moto 2013, la nueva V-Strom 1000 estará disponible a partir de mediados de enero de 2014 en las concesiones de Suzuki . Para evaluar esto, Moto-Net.Com optó por tratar junto con la R1200GS, Reina del segmento ... GS es de hecho la referencia en-con--na-ción gira maxitrails segmento. No contento con dominar su categoría (a la venta, se anticipa a la nueva 1190 Adventure, la Multistrada 1200 y Tiger 1200: leer nuestros 100 mejores ventas para el mes de noviembre 2013 ), el BMW es simplemente las mejores motocicletas de venta más 800 cc en Francia. Tres paquetes para V-Strom 1000 Como se anunció, la nueva Suzuki V-Strom 1000 ABS beneficio de los mismos tres paquetes a su pequeña hermana 650: Urban, and Adventure Tourer, prevista para febrero. El primero incluye un zapato, protectores de manos y una bolsa de depósito. La segunda bolsa reemplaza un top case y adopta más de un touring burbuja, un caballete central y los indicadores LED. Y el último paquete se suma a la lista de los guardias del motor, un kit completo de equipaje, protección de tanques y una pegatina de "1000". Las tarifas están "no conocen en este momento," Suzuki advierte Francia ", pero entre la versión estándar y el más equipado que queremos un rango aproximado de 2.000 euros." Es la misma cantidad que la V-Strom 650. Comentado fondo durante 2013, la SG es un éxito fenomenal que no era sorprendente, ya que el nivel dinámico, la maxitrail alemana siempre convencido - motoristas en general y particularmente la escritura MNC! - Y sin descanso conquistado a sus oponentes. Tenga en cuenta también que, en 2014, el éxito comercial de este Motorrad debe ser confirmada con la llegada de la versión refrigerada Aventura - parcialmente - líquido, pero también se debe a la dotación más completa del modelo básico, siempre ofreció "a de "de € 15.450. A diferencia del modelo 2013 que Moto-Net.Com opone a la V-Strom durante este duelo, la R1200GS 2014 estará equipado con control de tracción ASC estándar y dos modos de mapas de motor ("Camino" y "Rain"). Como era de esperar de BMW, ABS también llega a casa. La suspensión controlado electrónicamente (ESA dinámico), sin embargo, sigue siendo una opción, ya que el ordenador o guardamanos bordo (!), O luces intermitentes, Led modos de conducción "Pro" o regulador adicional velocidad. Al final, el proyecto de ley de un GS "totalmente equipada" silencio trepa € 3.000 para llegar a € 18.500. Una cantidad que se legitima por la extrema versatilidad del producto: lo más cómodo en pequeñas carreteras en las autopistas, la SG se presta a la carrera de ratas de la motocicleta, brilla y se destaca viaje arsouille. Precios razonables Entonces, ¿cuál es la respuesta de Suzuki lidiar con este espantapájaros? En primer lugar - y esto es una especialidad de la casa de Hamamatsu - que ofrece una tasa de € 12.499 para una maxitrail equipado con ABS y control de tracción. La V-Strom 1000 está retenida y su primo Kawasaki Versys 1000 (€ 12.499) y el Tiger Sport Triunfo (€ 12.490, "whithout control de tracción"). En comparación con el GS, la brecha fiscal se eleva a € 3000 teniendo en cuenta el precio base de la alemana, pero se eleva a € 6000 - o el precio de un Gladius ABS - Teniendo en cuenta el precio de la versión"opciones completas"tomados de BMW Motorrad Francia Moto-Net.Com para este duelo. Alineación de las dos motocicletas, uno encuentra instantáneamente muchas diferencias: a diferencia de BMW que utiliza equipos de última tecnología (Paralever y Telever apoyados por la ESA acelerador ride-by-wire), nobles (cardán, tornillos de acero inoxidable y Torx, mangueras trenzadas, válvulas dobladas) y costosos (luces LED), Suzuki hizo en el tradicional. Más básico, esta receta japonesa no es menos eficaz, como lo demuestra por ejemplo en el mundo de los roadsters GSR750! Desafortunadamente para Suz ', algunas soluciones "clásico" prestan un poco menos bien maxitrails Sector ... Este es principalmente el caso de la cadena de transmisión, cuyo mantenimiento es evidente en algunos ciclistas tarea insoportable. Es cierto, sin caballete central (opcional), única lubricación de la cadena V-Strom problema potencial! Al final, Suzuki pierde algunos puntos en contra de la "cara" BMW: esbozo del diseño de algunas hijo, faenado parcial de algunas mangueras (en el lado derecho del motor, etc), los tubos de escape - y la válvula - totalmente desnudo, aspecto rugoso de piezas de plástico ... Del mismo modo, Soldaduras del bastidor de aluminio de Suzuki son menos evidentes para darse cuenta de que los de chasis de acero tubular de la BMW ... y se nota! Detallando otras dos motocicletas, vemos que los tallos de la V-Strom es menos elegante que el GS.Lo mismo ocurre con los espejos! El aspecto general de la V-Strom es todavía en el aire.Probablemente no sea la más bonita de las nuevas motocicletas 2014, el Suz 'no es el más feo Beheme!Pequeño pico DR750Spato, óptica y trabajó con formas singulares, rueda delantera de 19 pulgadas y celosía lazo trasero: se cumplen los códigos maxitrail. Al igual que su competidor de la jornada, la V-Strom 1000 adopta pinzas de freno delanteras de 4 pistones de anclaje radial, lo que le da el necesario camino de la carretera-GT-deportes-todos cambian deportivo!Estos elementos de la marca Tokico, muerden dos discos de 310 mm son apoyados por una pinza de un pistón en la parte trasera y con la asistencia de un sistema ABS Bosch. En cuanto a los motores, los ingenieros japoneses no comenzaron con la portería a cero, lo que hubiera supuesto un gran presupuesto para la investigación y el desarrollo. Sin embargo, nos dieron un montón de trabajo en el gemelo de la antigua V-Strom 1000 Suzuki desapareció catálogo Francia en 2008 (lea nuestra presentación completa de la V-Strom 1000 ). La nueva V-Strom "1037" Aunque su nombre no ha cambiado, la V-Strom 1000 2014 ganó un par de centímetros cúbicos (996 a 1.037 cc). La diferencia en el desplazamiento con el "R1170GS" no es tan importante como parece en los logos ... y en la hoja de datos, donde Suzuki hace 25 caballos de fuerza y ​​22 Nm a BMW (mira nuestras hojas de datos última página). Lectores Moto-Net.com - que, como todo el mundo sabe, son más perceptivos que otros - han calculado que la diferencia en términos de rendimiento máximo (25%) corresponde a la existente entre los precios de los dos modelos: el BMW " base "es un 24% más caro que el Suzuki! En Francia, sin embargo, este argumento a favor de BMW cae debido a la ley de 100 caballos. También hay que señalar que la V-Strom está desarrollando su 103 Nm a 4000 r / min, mientras que la R1200GS alcanzó su par máximo 2.500 rpm anteriormente. Los defensores Suzuki puede añadir su favorito pesa 10 kg menos que el "gran Guéesse". Minimal estática o cortar durante las maniobras de motor, se siente una diferencia en las velocidades bajas ... El centro de gravedad más bajo en la Suz '(menor eliminación de tierra, por desgracia) y montando los neumáticos más delgados para jugar mucho! La plantilla de la moto es otro factor decisivo en la conducción de una motocicleta que, aunque en general en el embalse, la V-Strom 1000 fue menos impresionante que la R1200GS con su facilidad de acceso a la tierra (a pesar de misma altura del asiento 850 mm), su manillar más estrecho que facilita las maniobras y V-twin más sabio ... A diferencia de la del BMW-flat twin, a partir de la Suzuki V-twin no afecta el equilibrio de la máquina (sin momento de vuelco!). Además, el bote tono de escape japonés es mucho menos feroz que el alemán: los "viajeros" de la mañana y los vecinos disfruten! Los mismos usuarios cotidianos de la nueva Suzuki harán alarde a los de GS: no tienen que comprar una opción "computadora de viaje" para disfrutar de una gran cantidad de información! La instrumentación de la V-Strom, por otra parte, no tiene nada que envidiar a la de la R1200GS. La velocidad del motor de Suz es perfectamente legible, como es la velocidad que aparece en letras grandes en el panel LCD superior. BMW haría bien en emular: el dueño de la "Guéesse" debe tener buena vista para distinguir medidor analógico dígitos. Duelo Vídeo GS / V-Strom Además de esta reciente duelo entre la BMW R1200GS a la nueva V-Strom 1000, también encontrará nuestro video ! En dos motocicletas, la información se desplaza a merced de los pedidos realizados en el manillar: un teclado gris que domina la palanca izquierda en la Suzuki, dos botones de la izquierda y la derecha (para los modos de motor) en el BMW. Pequeño bono otorgado por el único R1200GS: Indicador de presión de los neumáticos, cuya fiabilidad es aprobado por MNC. Al igual que BMW, la nueva Suzuki V-Strom 1000 indica la temperatura del aire ambiente: 7,5 ° C cuando Moto-Net.Com sale a la carretera ...

al foro

al foro

al foro

al foro, bonita maquina...

al foro

al foro

al foro, tienes que abrir un apartado en tutoriales y dejarlo allí... mejor si copias y pegas el texto y pones las fotos, tendremos mejor visión del tutorial completo: Componentes externos

pero tio, que la has sacado, esta mañana de fábrica impresionante

al foro

al foro y enhorabuena por esa máquina...

tampoco te digo que no, a mi me sobra por todas partes :)

pues no lo es y para lo que ganas, tampoco merece la pena, te lo dice uno que lo hizo con la 600 y finalmente opté por la "única" solución posible: comprarme una más grande ahahhhaa :D

de precio bien, por el piñón no te preocupes, es para ganar algo de salida y poco más, nada importante...

al foro

los escapes la ganancia siempre es en alta... si ves los esquemas que te dan las marcas de los bancos de potencia, el cambio siempre es en revoluciones altas, nunca en bajas... poco vas a ganar cambiando escape, filtro, incluso piñón o corona... cambiando el conjunto entero, notarás una mejora, pero teniendo en cuenta que no es ganancia en par motor, sino que has modificado el desarrollo, has hecho que la moto respire mejor, que suelte más gases y notarás que la moto en baja va un pelín mejor, pero poco más...

en una tienda de compra-venta de motos, a partir de 30.000 kms ya no te cojen la moto (dependiendo de la tienda, claro, pero esa es una media global)... así que más o menos esa es la cantidad de kms para decir que una moto está en buenas condiciones para la compra-venta... del 2006 para acá, todas las motos están muy bien. ten en cuenta que la gsr es un modelo que no se ha renovado durante los últimos años, el modelo 2006 es el mismo del 2011: http://www.motociclismo.es/consejos/segunda-mano/articulo/suzuki-gsr600-2006-2011 a partir del 2012 se volcaron en suzuki con la suzuki gsr 750 y se olvidaron de la suzuki gsr 600, un modelo que ya no se fabrica y que no está a la venta oficialmente desde el 2011: http://moto.suzuki.es/motos/carretera/ así que lo que vas a encontrar en la calle, es dentro de esa horquilla del 2006 al 2011... es cuestión de ver la moto, año de fabricación, estado y precio... depende de todo eso, ya eliges lo que más te convenga...

al foro

teniendo en cuenta que la GSX-R no es una moto con bajos como pueden tener algunas bicilindricas o tricilindricas (como la street triple) y que realmente no se ha fabricado en ese sentido... es cierto que desfallece en ese sentido, pero esos 50 CV de más que tu moto anterior son para llevarla en alta y alucinar del cohete que te has comprado... cambiar el desarrollo es cambiar el piñón y la corona. en su caso solemos ponerle un diente menos en el piñón y si acaso, algún diente de más en la corona (de 1 a 2+)... como dice gsxr_46, gastarás más gasolina, perderás velocidad punta (kms arriba) y tendrás una moto un pelín más agresiva en las salidas...

al foro

al foro

al foro