Capitan Ajab

Gracias a ustedes por verlo. Si no se pueden ver bien las imágenes, he de decir que a los amantes de la bandit 400 hay un foro específico de este modelo y en la sección "bandit evolving" está todo el paso a paso de la restauración de mi bandida. Asimismo en breve empezaré con mi 2º bandit la cual le he llamado Zombie por haberla comprado estando abandonada y con el motor totalmente gripado. La particularidad de la Zombie será que será una moto totalmente reformada porque pienso ponerle suspensiones de GSXR 1000 K8 (horquillas invertidas delante y basculante tocho detrás. ya veré como me apaño con algún ingeniero para hacer el proyecto y que pueda pasar la ITV sin problemas con las nuevas medidas de rodado. Es decir, dejar un 120/70-17 adelante y un 180/55-17 detrás.

Gracias cachorro. Ahora apenas mejore el tiempo me voy a dedicar a ver el fallo que tengo de encendido que no logro que tenga chispa.

Ya en mi taller personal (mi piso) procedo a desarmarlo entero y ver todo el desgaste que ha tenido en 100.000 kms. Hay que aprender a hacer bien las cosas. Cuando se desarma un motor como este conviene siempre hacerse de un cartón y tener identificados todos los tornillos para luego no volvernos locos sobre donde va cada uno. Y cuanto mas ayuda se tenga mejor. :P Hay que tener herramientas algo específicas como el bloqueo de la canasta de embrague y una pistola de impacto, en mi caso, como no tengo compresor (no me dejan tenerlo en casa) pues tengo una eléctrica y va de maravillas. Continuando con el reportaje de fotos: Se quita la canasta de embrague de su alojamiento con la herramienta especial para poder quitar la tuerca central. Quito también la tapa recuperación y respiración de gases del cárter. Mirar lo que se produce cuando se mezcla gasolina con anticongelante en el interior del motor. No hay mejor muestra que ver el cárter inferior. Estos modelos constan de 3 cárteres. El inferior es el que da la opción de poder quitar la transmisión sin necesidad de quitar distribución ni culata. Ahí se aprecian los 3 cárteres desarmados. Y ahora como está todo desarmado pues se aprovecha a limpiar bien, medir tolerancias, pero como el motor lo he abierto por completo aprovecho a cambiar todos los tóricos, retenes y semicojinetes de cigüeñal y bielas. Todo listo para empezar a montar: Cuando se ponen los semicojinetes nuevos conviene usar la pasta de disulfuro de Molibdeno (Molykote) que ayuda a proteger las piezas que están en fricción por mas tiempo. Toberas con los tóricos nuevos, culata nueva con su esmerilado de válvulas y retenes nuevos. Distribución montada. No se si se llega a apreciar bien pero en estas motos el tensor de la cadena de distribución es mecánico y a su vez trabaja por presión de aceite. Observar el manguito respectivo. La mesa es el mejor lugar para tener a mano los accesorios. :P :P :P :P Ahora toca el cárter inferior y montar los ejes de transmisión primario y secundario. Esta foto la acabo de encontrar, es de como hice la culata en la terraza. Tengo mi mesita especial. :P :P :P Aquí un ejemplo de como son las culatas modernas. Tienen un platillo que es el que toma contacto con la leva pero debajo lleva esas pastillas de reglaje. Este es el útil para aflojar las tuercas almenadas que fijan el motor al chasis. Y ya estando montado en el chasis.

Y ahora la niña con su problemón: Una raja en la culata, entre la válvula de admisión y la escape del 2º cilindro que además motivara que se me metiera el anticongelante en la cámara de combustión. No queda otra que ir desarmando todos los periféricos del motor para poder acceder a quitar este y proceder a realizarle la reparación que necesita. Si bien esta es la tuerca almenada del basculante, aclaro que en la parte posterior del motor, que se agarra en el chasis que lleva este tipo de tuerca por lo que hay que hacerse con la llave pertinente para poder aflojar el casquillo y así poder extraer el motor de su alojamiento. Esta es la llave Ya el motor fuera no queda mas que desarmar y ver el desastre que hay que reparar. Incluso limpiar la "mayonesa" que se crea al mezclar el aceite y el anticongelante. Lo primero que compruebo es lo que hay en el carter inferior Chapapote

Hola a todos, quisiera saber donde puedo conseguir el manual de piezas de la zona del basculante de la GSXR 1000 K5, dado que tengo un proyecto en el que necesito terminar de conseguir piezas para este basculante en concreto, el cual será montado en una pequeñita bandit 400.

El fallo C 28 es del actuador de la mariposa secundaria del cuerpo de inyección, no tiene nada que ver con el error de la válvula de escape. Yo estoy teniendo un problema similar en mi K1, pero es por reglaje de los cables que actuan, dado que mi servomotor es externo y no como en el modelo del que hablan que ya vienen integgrado al propio cuerpo. El código de averia C 28 no tiene cable asociado a la centralita que puedas quitar así sin mas, en cambio en el escape si que lo tienes. Y ten cuidado que si a la moto le dejas la válvula secundaria abierta, no tendrá bajos ni con la orden de un juez.

Ahora bien, la conexión que he realizado es tomar el positivo del interruptor de warning (cable central de dicho interruptor) que tiene la peculiaridad de ponerse negativo cuando el warning se acciona de forma intermitentemente. Y así debe de quedar una vez instalemos todo. Prueba de funcionamiento https://youtu.be/8xyvK1_ilVc https://youtu.be/Ov1AOVpf66U Como aclaración final debo decir que dicho testigo funciona tanto con luz de intermitente como con el propio warning. Y ya sabremos que si no vemos testigo en tablero y solo el testigo rojo es que llevamos el warning, y caso contrario, si vemos el testigo verde de intermitente y el rojo, pues tenemos una luz de dirección puesta.

Y una vez localizado donde pondremos el testigo, pues nos queda empezar a soldar y hacer el esquema eléctrico para que nuestro testigo funcione. Siempre tendremos que tener en cuenta que en el diodo de led, el contacto mas largo es el ( + ) y el mar corto el ( - ). Sueldo la resistencia al positivo para posteriormente tener bien identificado cual es la polaridad de este. Usar siempre termo retractil para evitar un cierre indeseado con el manillar u otro cable. Ahora soldaremos el cable que alimentará el negativo. Ahora lo presentamos en su sitio para medir el cable necesario para hacer el contacto al led.

Tenemos que marcar bien a la hora de hacer el agojero, porque no hay posibilidad de subsanar el problema si hemos medido mal. La cinta de pintor la uso para evitar que la broca se patine y me sirve para agujerear tanto en superficies planas como curvas además de marcar donde he de hacer el orificio. En mi caso, el zócalo es de 8 mm, por lo que debemos usar una broca exáctamente de ese grosor para que quede firme el led.

Y ahora ya dando por termnado este tutorial de cambio de piñas y luces de warning, pues a gastar pelas como he hecho yo comprando los componentes necesarios para el testigo de la bendita luz de warning. Ya se, es un gastadero de dinero inmenso, pero con menos de 5 pavetes lo podemos hacer. :P Esto es lo que se ha comprado Ahora queda ver donde podemos poner el testigo porque como se imaginarán, mucho sitio no hay. Una vez quitada la chapa que mantienen los cables en su sitio, vemos que hay sitio para el zócalo del led y su instalación eléctrica justo encima de este.

Gracias chicos, en breve, otras cositas mas que le quiero hacer al molinillo, ya las iré poniendo. Nada mejor que compartir la afición que con gente que comparte la misma pasión.

Vaya cambio. Por supuesto estoy a favor de este nuevo look al 100 %. Le queda mucho mejor.

Ahora viene la mala noticia, como tenemos un sistema de starter del año de la Polka, con un empujador totalmente cilíndrico, pues hay que quitarlo, quitando el puño, pero lo que tenemos que hacer es quitar el manillar, dado que en esta piña (la izquierda) no coinciden los tetones, por lo que tendremos que hacer un agujero en el manillar. Y así nos debería de quedar si medimos bien donde hacer el orificio para el tetón de la piña. Y ahora como queda todo el trabajo terminado. https://youtu.be/b5cEtLjYNBQ

Ahora empezamos a meterle la mano a la piña izquierda. Sobran cables porque estudiándolo en detalle vemos que hay varios puentes originales en la instalación eléctrica de esta. Para empezar, la ficha que va a la maneta de embrague no nos interesa, por ello he quitado el empalme. Esta es la ficha cojonera en concreto, y trabaja con masa. Ahora vemos mas o menos los empalmes en bruto, sin soldar ni nada de como debemos hacer las conexiones. Igual que en el caso de la 750, nos sobran cables. Este cable es el que necesitaremos tener externo como está en la foto para conectar cpon el amarillo con línea blanca que viene de la otra piña. Sin este no tendremos luz de cruce. Es blanco sin mas. Aquí la identificación de colores de ambas piñas.

Y ahora el vídea de como funciona la piña derecha. Como habrán notado en el papel donde se han identiificado los cables, hay coincidencia de colores por lo que on es complicado hacer este cambio en concreto. https://youtu.be/LS5ebldywOQ