Suzuki V-Strom 1000 2014 ABS. Primera salida

[joseaguerrero]

Nueva prueba de la moto Suzuki V-Strom 1000 2014 ABS, esta vez desde la revista de motos norteamericana Motorcyclist en su versión online: http://www.motorcyclistonline.com/firstrides/2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride/

Tenéis la traducción al español aquí: http://translate.google.es/translate?sl=en&tl=es&js=n&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.motorcyclistonline.com%2Ffirstrides%2F2014_suzuki_v_strom_1000_first_ride%2F

 

ELLOS DICEN: "... QUE HACE QUE EL VIAJE DE LA VIDA SIN PROBLEMAS."
DECIMOS: "SOBRE TODO SI EL VIAJE IMPLICA UN BANQUERO."

Viajar en el 2014 Suzuki V-Strom 1000 a lo largo de la carretera de la costa española torcer pasado los hoteles abandonados, a medio terminar casi parece apropiado, dada la forma en que Suzuki ha sufrido, al igual que la industria turística de ese país, en la recesión global. Pero la V-Strom está recién construido y terminado, prueba de que la firma de la bici sigue vivo y comienzan a luchar.

El 1000 Nombre del V-Strom es familiar, pero esto es una máquina totalmente nueva. Su estilo ganchuda y la rueda delantera de 19 pulgadas sugieren que la Strom es una moto de doble propósito, construido para la suciedad, así como el asfalto. El hecho de que sólo hemos asolado por casi 200 millas en la carretera, sin aventurarse en los caminos que atraviesan esta parte del sur de España, sugiere lo contrario.

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De hecho, Suzuki no tiene ninguna pretensión de la capacidad off-road. La V-Strom es un roadster de estilo aventura, un rival para motos como la Kawasaki Versys y Tiger Sport de Triumph (un modelo no está disponible en los EE.UU., y no es probable que venir aquí). Es la intención de llenar un vacío entre los pesos medianos, incluidos los de Suzuki propia V-Strom 650 y más potentes, versátiles y costosas motos de aventura de clase abierta.

Al igual que su predecesora, la V-Strom es alimentado por un ocho válvulas, V-twin refrigerado por líquido con cilindros a 90 grados. Es casi un motor completamente nuevo con 2 mm de diámetro más grande que da un aumento de la capacidad de 996 a 1.037 cc. La culata, bielas y cigüeñal se han rediseñado, este último con un volante pesado para hacer más suaves respuesta del acelerador a bajas revoluciones.

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Potencia pico es por sólo 2 CV, a 99 CV a 8.000 rpm, pero Suzuki afirma la mejora real es par a bajas revoluciones. La cifra de par máximo es sólo apenas superior, pero es producido 2.400 rpm inferior, a 4.000 rpm, y la curva muestra una gran protuberancia hacia arriba en ese punto, en el que el modelo anterior era relativamente débil. Los sistemas de inyección y escape revisados ​​también contribuyen a una mejora reclamado 16 por ciento en la eficiencia del combustible.

La V-Strom también está equipado con el sistema de control de tracción por primera vez de Suzuki. Es un sistema relativamente simple (sin detección de inclinación de ángulo aquí) controlada por sensores de velocidad de las ruedas, además de las posiciones de la válvula reguladora, el cigüeñal y la caja de cambios. Un botón en la barra de la izquierda da la opción de dos configuraciones, tanto para roadgoing uso, y permite que el sistema se apagará.

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Actualizaciones de chasis comienzan con el chasis doble viga de aluminio que, según Suzuki, es más rígido y un 13 por ciento más ligero que su predecesor, y tiene un basculante de aluminio de doble cara más larga. Distancia entre ejes es 0.8 pulgadas más largo debido también a un rediseño frontal que incorpora un mayor diámetro, de 43 mm invertida tenedor-también por primera vez en la línea V-Strom. Nuevas llantas de aleación de 10 radios son más ligeros que sus predecesores, el sistema de frenos se uprated con pinzas monobloque Tokico y ABS.

El picudo, el estilo de doble propósito es bastante agradable (y se hace eco de Suzuki antiguos como la Gran DR, supuestamente el creador del "pico" guardabarros delantero), aunque un poco engañosa dada la falta de voluntad fuera de la carretera de la V-Strom. Un aire general de la calidad, a partir de las características tales como la consola de instrumentos digital integral y construido en el portaequipajes, se vio empañada por detalles sin terminar, como el mecanismo de la válvula de escape expuesto y enredo de cables alrededor de los ABS pinzas de freno delanteras.

En 503 libras (demandados húmedo), la V-Strom es 17 libras más ligero que el modelo anterior, principalmente debido a su escape de un solo silenciador. El asiento es de 0,4 pulgadas más alto pero es estrecho en la parte delantera. La moto se sentía razonablemente maniobrable mientras me dirigía por la carretera de la costa de Almería. Nueva flexibilidad del motor fue inmediatamente bienvenida, dando una respuesta a bajas revoluciones suave que hizo para un relajante paseo por los pueblos costeros casi desiertas.

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La investigación de Suzuki con los propietarios-V Strom destacó un mejor rendimiento a bajas revoluciones como un deseo fundamental, y esta moto ofrece duda. Cuando nos dirigimos a las colinas en una sucesión de bobinado, carreteras desiertas cerca-, el fuerte de gama media entró en su cuenta. El Suzuki sacó así de esa marca de 4.000 rpm, permaneciendo suave como la aguja del tacómetro se dirigió hacia la línea roja en 9.250 rpm. El control de tracción activa cuando rompí el acelerador deliberadamente en las vías urbanas resbaladizas, especialmente en su entorno más intrusivo, pero yo no estaba al tanto de ella en condiciones normales de uso.

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Al enrollar el poder salir de giros más lentos, yo a veces noto una sensación un poco brusca que parecía arrancada de transmisión, aunque no era grave y era indetectable a velocidades más altas. La caja de seis velocidades es nuevo, con una proporción de sexta marcha más corta, y se movió con suavidad suficiente. El embrague incorpora embrague SCAS de Suzuki sistema, diseñado para dar una acción de tipo embrague deslizante junto con más ligero tirón palanca de ayudar, y funcionaba bien.

En las carreteras más abiertas de la moto cruzó sin esfuerzo a 80 mph, y retumbó suavemente a una indicada 135 mph en un corto, un poco cuesta abajo recta. Probablemente tiene un rendimiento en recta suficiente para la mayoría de los propietarios. Aun así, no pude evitar sentir que la V-Strom faltaba entusiasmo de gama alta.

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Por lo menos la V-Strom manejado bastante bien como para ser entretenido, después de unas cuantas vueltas de ajuste de precarga remoto del choque habían planteado la parte trasera. Esto marcará la sensación húmeda que la Suzuki tuvo en la configuración estándar, y agudizó la dirección con buenos resultados, por lo que la moto notablemente más sensible. Un poco más de amortiguación en ambos extremos, sin duda, le habría dado una sensación aún más tensa (el tenedor KYB es multi-ajustable, el choque ha ajuste de rebote sólo) pero la V-Strom era divertida fácil de hojear alrededor.

El Suzuki fue impresionantemente bien frenó, también, sus cuatro pistones Tokico pinzas monobloque pican los discos de 310 mm duro, respaldados por un disco trasero utilizable y un ABS eficiente. Neumáticos de Bridgestone Battlewing no parecía el más pegajoso de los neumáticos de calle, pero hicieron un buen uso de la distancia al suelo de manera respetable generoso y protegen bien con algunos caminos polvorientos.

La suspensión relativamente blanda dio un paseo cómodo, incluso en superficies con baches, incluyendo las calles empedradas de una ciudad. El asiento dual contribuyó a este por ser amplia y bien acolchado para el conductor y el del acompañante. También hay un estante de utilidad y un par de asideros sólidos. A pesar de ser muy alto, me pareció que las posiciones de montar las barras y reposapiés ligeramente revisados ​​son movidos hacia atrás por fracciones de una pulgada-espacioso pero es una pena que el asiento no se puede ajustar en altura. Un asiento más alto (35 mm) o menor (30 mm) está disponible, como opción sin costo en algunos mercados, pero eso no va a ayudar a la hora de la reventa.

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Otro detalle es mixto, a veces en un solo artículo. La pantalla se puede ajustar para el ángulo a través de tres posiciones con una simple pulsación, basadas en el ingenioso mecanismo de una silla japonesa llamada la zaisu. La pantalla también es de tres posiciones de ajuste de altura, pero es sólo 30 mm de rango y ajuste requiere un hex key-no es muy bueno, cuando hay tantas pantallas rivales tienen un rango más amplio de ajuste a mano.

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Encontré la pantalla estándar demasiado bajo incluso en su posición más alta, pero la turbulencia no era demasiado malo, y se redujo en la pantalla accesorio más alta y ancha. La V-Strom no proporciona protección para las manos, aunque guardamanos y puños calefactables están disponibles como accesorios. Una toma de corriente es de serie. La lista de accesorios también incluye indicadores LED, alforjas de nylon y top box, caballete central, Palanca Sillin, y faros antiniebla.

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La instrumentación es excelente, que incorpora velocímetro digital, tacómetro analógico y un panel que muestra una variedad de información, incluyendo el indicador de combustible, consumo y autonomía-que quedaba se puede acceder pulsando botones en el lado izquierdo del manillar. El depósito es más pequeño que antes, sólo 5,3 litros, pero una mayor eficiencia del motor es probable que mantenga gama más o menos lo mismo. Hice un promedio de 34 mpg y muchos propietarios a mejorar eso, dando un rango realista de 160 a 180 millas.

Eso es razonable, si no excepcional, y ayudará a que el V-Strom un respetablemente bien roadster de larga distancia. Su falta de capacidad todoterreno incluso nocional es decepcionante, el rendimiento del motor es sólido en vez de emocionante, y el detalle es mixto. Nadie debería echar un vistazo a beaky recién llegado de Suzuki y creo que es un competidor de corte de precio para la BMW R1200GS o de KTM 1190 Adventure. Por otra parte, a 12.699 dólares para el modelo básico-$ 13.999 para el modelo Adventure equipada con bolsas duras, parabrisas más alto, y "barras accesorias" que no son para ser llamado Barras de choque V-Strom es significativamente menos caro que su competencia europea .

Usted no va a ir mal con tal que usted acepta la V-Strom 1000 como lo que es: un roadster capaz y cómodo con un motor suave y flexible, manejo de sonido, un nivel razonable de equipo, un carácter agradable y no amenazante un precio razonable. Es una prueba casi convincente de un renacimiento espectacular de Suzuki. Pero a diferencia de los hoteles de la carretera de la costa de Almería, que está listo para la acción y ofrece un poco de aliento para el futuro.

 

ESPECIFICACIONES Tech Precio

$ 12,699

Motor lc 90 grados. V-twin Tren de válvula DOHC, 8v Desplazamiento 1037cc Transmisión 6 velocidades Caballos de fuerza Reclamado 99,2 CV a 8.000 rpm Torque Reclamado 76.0 lb-pie @ 4000 rpm Marco Doble viga de aluminio Suspensión delantera KYB 43mm tenedor ajustable para precarga del muelle, rebote y la amortiguación de compresión Suspensión trasera Choques KYB regulable en precarga de muelle y amortiguación de rebote Freno delantero Dual Tokico pinzas monobloque de cuatro pistones, discos de 310 mm con ABS Freno trasero Tokico pinza de simple pistón, disco de 260 mm con ABS Neumático delantero 110/80-19 Bridgestone BW501 Battlewing Neumático trasero 150/70-17 Bridgestone BW502 Battlewing Altura del asiento 33.5 pulg Distancia entre ejes 61.2 pulg Capacidad de combustible 5.3 gal. Peso en vacío Reclamado £ 503 Contacto suzukicycles.com

 

 

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