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Reglaje de suspensiones: Si no tienes mandos de regulacion

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Si después de leer los posts anteriores, echas un vistazo a tu moto y descubres que no hay mandos de reglaje, no te preocupes… No será tan fácil, pero siempre podrás hacer alguna cosa.

En el caso del muelle, aunque no dispongas de mando para la precarga, es importante que compruebes los valores de reglaje stático. Si no recuerdas como, podrás refrescar la memoria consultando el primer post de esta serie. Si después de esas sencillas comprobaciones, tu moto no se encuentra dentro de los márgenes de recorrido estático, hace topes o apenas “consume” recorrido al rodar, deberás sustituirlos. Una operación relativamente sencilla y barata. Te recomiendo que acudas a un distribuidor especializado, le enseñes los datos y le expliques tu problema.

Ellos te darán una solución, ya sea facilitándote unos topes o un reglaje suspensiones jose maria marfilmuelle con la respuesta que necesites. Los fabricantes “top”, ofrecen componentes de calidad adaptables a casi todos los modelos. Muchas veces, sólo con montar unos muelles adecuados, el comportamiento de la moto mejora notablemente. En los muelles, está la clave de las suspensiones.

Si el problema está en la velocidad a la que se mueven los muelles, no poder modificar el paso del aceite con el “grifo” de los “clics”, no significa que no podamos intervenir. Siempre podremos variar la fluidez del aceite. No es un ajuste “fino”, pero… Si el problema son los rebotes y sacudidas, deberás usar un aceite menos denso y al revés si es que la horquilla va muy “suelta”. El grado de la densidad en los aceites “fork oil”, se expresa con las siglas SAE acompañadas de un número. Un SAE grado 5 es menos denso o si lo prefieres fluirá mejor que un SAE 10 o un 15. Evidentemente, antes deberás consultar el grado que usas.

Pero si sustituir el muelle es relativamente sencillo, cambiar el aceite de la horquilla no lo es tanto. Lo ideal pasa por desmontar las horquillas, limpiar los componentes, verificar a conciencia el estado de los retenes, rellenar con la cantidad exacta y antes de montarlas, comprobar que no ha quedado aire en el interior del circuito. Una operación que requiere medios y conocimientos.

En la suspensión trasera, salvo regular la precarga del muelle, poca cosa más podrás hacer.

Algunas veces, los problemas con las suspensiones, tienen su origen en la falta de mantenimiento; ya sea por unos muelles vencidos o incluso rotos y/o por un aceite degradado. El aceite, no deja de ser un disipador de energía, y como reza aquello de que la energía, ni se crea, ni se destruye; la práctica totalidad de la fuerza que le “quitamos” al muelle se transforma calor. Gran parte del cual, va a parar al aceite. Y eso se convierte en un problema. Primero, porque los cambios de temperatura acaban por degradarlo y segundo, por si ya se ha degradado, perderá efectividad. Debes sustituirlo siguiendo los intervalos fijados en el manual de usuario. Si no tienes posibilidades de consultarlo, una opción es hacerlo cada tres o cuatro cambios de aceite del motor (20.000 Km.).

En la suspensión trasera, el amortiguador acostumbra a montarse cerca de zonas “calientes” (escapes y motor) y el asunto de la temperatura todavía adquiere mayor relevancia. Hasta el punto de que para evitar que el hidráulico quede fuera de combate por una dilución excesiva del aceite y/o la aparición de las temidas burbujas, el circuito se presuriza con aire o nitrógeno a muy alta presión. De ahí la presencia de las botellas de gas en los amortiguadores. Salvando las distancias, es una solución parecida a la empleada con las ollas de cocina “magefesa”, donde la elevada presión creada en su interior (cerca de 20 bares) retrasa el punto de ebullición del agua y las burbujas hasta los 130º.

CÁMARA DE AIRE

La gente del Motocross y la velocidad conocen muy bien este sencillo recurso que permite reforzar el muelle donde más puede interesarnos: la parte final de su recorrido. El efecto “cámara de aire” se obtiene jugando con el nivel de aceite de la botella. Y se hace para reducir premeditadamente el volumen que ocupa el aire en el interior de la barra. Así, cuando la horquilla se hunde y el volumen se reduce todavía más, el aire alojado en su interior no tiene más remedio que comprimirse dando lugar a la aparición del muelle neumático. Si coges una jeringuilla, taponas el orificio de salida con un dedo y aprietas el émbolo con el otro, podrás comprobar por ti mismo las reacciones de la “cámara de aire” tanto en la relación recorrido resistencia como en lo que respecta al efecto muelle.

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Sirva como ejemplo este gráfico confeccionado por Öhlins sobre el efecto en una horquilla Öhlins modelo FGRT para CBR. A medida que nos vamos acercando al final, prácticamente “de golpe” (siguiendo la curva de compresibilidad del aire), aparecen 500N de fuerza (el equivalente a algo más de 500 Kg.). Una ayuda que le viene la mar de bien al muelle para entre otras cosas, evitar llegar al tope. La gracia está en que durante la parte inicial del recorrido apenas perturba el comportamiento del muelle de horquilla sin afectar apenas a su sensibilidad.

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Procedimiento para controlar el rellenado de una botella Öhlins mod. FGRT. Con la distancia de 240mm medidos desde el nivel de aceite hasta llegar a la boca, se consiguen unos 150N al final del recorrido de la horquilla. Pueden convertirse en 500N si reducimos la distancia a 140mm. O sea, quitándole 100 mm de espacio en la barra al aire a base de añadir aceite. Los líquidos son prácticamente incompresibles. Este tipo de operaciones debe efectuarse por personal especializado. Recuerda que estos datos son a título informativo y que sólo sirven para este modelo concreto de horquilla.

HACIA DONDE VAMOS

En estos momentos, la vanguardia en el mundo de las suspensiones de motos está en los ajustes automáticos. BMW fue de las primeras en dar pasos en esa dirección con el ESA reglaje de suspensiones jose maria marfil(Electronic Suspension Adjustment). Se trata de un sistema de control remoto accionado desde el manillar que ajusta los reglajes de la suspensión según los valores predeterminados en fábrica para distintos usos (ciudad, turismo, deportivo). Ducati, con la Multistrada, ha dado un paso más ligando los mandos de ajustes de la suspe nsión, (accionados igual que en la BMW por un servo motor eléctrico), a la curva de potencia y el control de tracción en cada “mode” de inyección (sport, touring, city y enduro). La italiana, en este caso, deja la puerta abierta y permite variar los valores preasignados de precarga, hidráulicos e incluso control de tracción para cada “mode”. Estos sistemas no aportan nada nuevo aunque la sencillez de uso y la comodidad, los justifican plenamente.

Pero después de ver el sencillo sistema de amortiguación “MagneRideÒ” de Delphi usado en el Audi TT, es posible que no tardemos mucho en ver sistemas inteligentes en las motos de calle. El producto ideado por Delphi, consiste en un innovador amortiguador capaz de variar su respuesta instantáneamente en función de las necesidades. Y lo han conseguido con un aceite especial, ellos lo llaman “fluido magneto-reológico”, que sometido a las variaciones de un campo magnético, puede llegar a variar su densidad unas 1000 veces por segundo. Estaríamos hablando de ajustar los “clics” tantas veces como fuera necesario y de forma prácticamente instantánea.

El mecanismo encargado de crear el campo magnético, está controlado por una centralita a la que llega información de los sensores, que en el caso de una moto podrían añadirse los de: presión de freno, posición acelerador, r.p.m., tracción e incluso un giroscopio para medir el grado de inclinación. Los límites sólo estarían en la capacidad e imaginación para crear el software. Con este sistema se acabaría definitivamente con los actuales sacrificios en el amortiguador entre velocidad y confort, aceleración y frenada, recta y curva, agilidad o estabilidad, etc. Y pensando un poco más allá, si le añadiéramos un servomotor para el muelle tendríamos todos los recursos para acercarnos a la perfección.

En Motogp. Las suspensiones “electrónicas” están prohibidas expresamente por reglamento. Si no fuera así, ya estarían en la pista. Seguro.

Hasta aquí las suspensiones. Espero haberos ayudado un poco a entender este casi mágico y a veces enigmático elemento de nuestra moto.

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Jose,como dicen en la tele tengo una pregunta para ti,jajaja lo de la compresion lo tengo claro,rebote también, yo monte unos muelles ohlins en las horquillas delanteras y gane mucho a la hora de la frenada y entrada en curva,pero bueno mi pregunta es la siguiente que ganamos comprimiendo mas el muelle o menos, no se si lo tienes por hay explicado pero no lo encuentro y es una cosa que me gustaría saber,gracias de ante mano, :gsxrsmilie:

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Y a mi

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