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joseaguerrero

Reglaje de suspensiones: La precarga

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Reglaje de suspensiones: La precarga

Zanjado el tema de los lubricantes, vamos a hablar de las suspensiones. Uno de los puntos que, con el de los neumáticos, más dudas suscitan entre los moteros. El asunto tiene su importancia. Como muestra, sólo hace falta echar un vistazo a cualquier racing team para comprobar la cantidad de recursos que destinan a ponerlas a punto. Y aunque las motos de competición poco tienen que ver con las de calle, en estos momentos, puedes entrar en una tienda y escoger entre no pocos modelos con más de 160 caballos y menos de 190 kilos de peso...

En cualquier caso, sean cuales sean tus objetivos o preferencias (rutero, quemado de la montaña, tandero, etc.), es una lástima desaprovechar las posibilidades de reglaje que ofrecen las motos modernas. Por qué conformarte con un traje estándar si puedes hacértelo a medida. Y eso, en principio, sin gastarte un duro. A eso, dedicaremos esta nueva serie de posts.

Por obvio que parezca, el trabajo de las suspensiones es mantener las ruedas en contacto con el terreno, evitando que la moto pierda la trayectoria y permanezca lo más paralela posible al firme. Un buen trabajo de las suspensiones redunda en el confort y en la seguridad de conducción. Y a medida que aumentamos el confort y la seguridad, lo hace el control sobre la moto. Y a mayor control, más velocidad...

El sistema se sirve de un elemento elástico para absorber (bordillo) o liberar (bache) la fuerza que debe mantener la rueda pegada al firme y también, soportar el peso del conjunto moto/piloto. Esa tarea, normalmente, se encomienda a un muelle de acero, aunque podemos encontrar otras soluciones como: las neumáticas (Sachs Hydrocross y otros), muelle y neumática combinada (motos "top" y de GP), barras de torsión, ballestas o incluso cilindros de goma maciza (elastómeros) utilizados en algunos vehículos pesados y en la sin par Mobylette University.

El problema de los elementos elásticos, es lo que ocurre cuando disipan la energía que se acumula en su interior tras un movimiento. Para entendernos, sería algo parecido a lo que sucede después de saltar sobre un trampolín, donde la energía recibida por el primer impacto genera una secuencia de rebotes consecutivos. Es fácil imaginar que esas reacciones parasitarias convertirían nuestra motocicleta en un vehículo prácticamente imposible de conducir si no fuera por otro mecanismo que completa el sistema de suspensión: el amortiguador. Un freno hidráulico que aprovechando la resistencia del aceite al fluir, es capaz de controlar la velocidad de movimiento del muelle.

MANOS A LA OBRA

En esto de reglar las suspensiones, como en casi todo, es conveniente seguir un orden y ser metódico. Por eso, el primer utensilio que deberemos tener a mano difícilmente lo encontrarás en tu caja de herramientas. Me refiero a la libreta. En ella, antes que nada, deberás apuntar los ajustes iniciales fijados por fábrica. Si nos perdemos (posibilidad que no deberíamos descartar) podremos dejar las cosas tal y como estaban para empezar de nuevo. En esa misma libreta estaría bien que apuntaras todas las operaciones acometidas, así como un comentario de porque decides hacerlas, el resultado de las mismas y las sensaciones.

REGLAJE ESTÁTICO.

Antes de ponernos el casco, comprobaremos el ajuste estático de las suspensiones. Primero con el peso de la moto y después con piloto y carga si fuera el caso. Es una operación muy sencilla, pero como verás, no por ello menos importante. Transcribo el procedimiento según el manual de usuario de Öhlins y White Power. Es el siguiente:

A. Poner la moto en un soporte.

B. Levantar la parte trasera hasta una posición totalmente extendida.

C. Medir la distancia, por ejemplo desde el borde inferior del guardabarros trasero o desde un punto marcado por un trozo de cinta situado por encima del eje de la rueda trasera hasta el eje trasero (R1)

D. Hacer una medida similar en el eje delantero, por ejemplo desde la parte superior de la horquilla hasta el eje de la rueda delantera. La horquilla debe estar completamente extendida (F1)

E. Con la moto en el suelo (sin piloto) repetir el mismo procedimiento. (R2, F2)

F. Tomar las mismas medidas con el piloto y el equipo en la moto. Es importante que el piloto tome la postura correcta para que el peso se equilibre tanto en la rueda trasera como delantera en el mismo modo que cuando monta. (R3, F3)

Las medidas no deben variar de entre las siguientes:

Sin piloto (juego muerto):

Detrás: 5-20mm (R1-R2)

Delante: 15-30mm (F1-F2)

Con piloto:

Detrás: 25-40mm (R1-R3)

Delante: 35-50mm (F1-F3)

Nota: Para motos antiguas tendríamos que tener en cuenta lo siguiente: (R1-R2) 15-20mm y (R1-R3) 35-45mm.

Si tu moto no está dentro de esos parámetros, deberías tratar de acercarte a ellos "trasteando" con los mandos de precarga.

Antes de empezar a tocar nada, consulta el manual de tu moto y sigue las instrucciones de accionamiento. "Apretándolos" deberías reducir los recorridos, y al revés. Pero en cualquier caso, y este concepto es importante, con el reglaje de la precarga ni endureces ni ablandas los muelles de la suspensión. Sólo modificas la posición de montaje y por tanto, su recorrido. Si necesitas unos muelles más duros/blandos deberás cambiarlos.

También es importante tener claro que variando el recorrido de la suspensión, modificamos la altura y por tanto, el ángulo de la horquilla y la distancia entre ejes. O sea, la geometría. Y para bien o para mal, eso tiene su incidencia en las características de manejo de nuestra moto.

La horquilla de los valores de precarga recomendada por Öhlins y White Power, es bastante amplia con el fin de atender a todos los gustos y estilos de conducción. Lo recomendable es dejar los muelles lo más "sueltos" posibles para no recortar recorrido. Después, "jugaremos" con el amortiguador para controlarlos.

Y lo digo por desmentir la creencia, bastante extendida, de que los reglajes buenos para ir rápido, son aquellos que llevan la precarga "apretada" y la suspensión "dura" con movimientos estáticos mínimos. Esa idea se fraguó hace años, cuando la mala calidad de los amortiguadores y la falta de rigidez de los chasis, hacía que los pilotos encontraran algo más de estabilidad reduciendo los "meneos" a base de acortar los recorridos estáticos de la suspensión. El precio a apagar era una conducción mucho más seca y violenta. Como decía Tony Foale en su libro "Comportamiento dinámico y diseño de chasis". No pudiendo curar la enfermedad, atacaban los síntomas. Ahora, la calidad de los componentes, nos permiten disfrutar de largos recorridos sin menoscabar la rigidez.

REGLAJE DINÁMICO

Con la precarga estática ajustada, llega el momento de realizar un último test para verificar como trabajan los muelles cuando damos gas. Por fin nos ponemos el casco y salimos a rodar. Es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, utilices siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo. Te será más fácil sentir e interpretar las variaciones en los reglajes que vayas acometiendo.

Para controlar el movimiento que "consumes" circulando, coloca una brida de plástico (del tipo abrazadera para cables) bien ajustada en la barra de la horquilla, en su parte superior. Lo ideal es que nunca llegues a sobrepasar el 90% del recorrido total disponible. El 10% restante lo deberíamos reservar a modo de colchón para hacer frente a la fatídica situación de "tope". Una circunstancia que puede acabar con tus huesos en el suelo.

En la parte trasera, la comprobación puede ser más complicada si no dispones de elementos de medición. Los sistemas de bieletas o la posición del montaje del amortiguador, pueden variar la proporcionalidad entre el movimiento de la suspensión y el de la rueda. Deberás echar mano de tu sensibilidad. Pero no te preocupes, si hace "tope" seguro que lo notas...

Dependiendo de tu ritmo, estilo de conducción o de las características mecánicas del muelle, y/o su estado, puede pasar que, con unos reglajes estáticos más o menos en su sitio, tus suspensiones hagan tope con facilidad o, por el contrario, se muevan menos que un gato de escayola. En los dos casos, deberás cambiar el muelle y sí, imaginas bien: vuelta a empezar. Deberás ponerte en contacto con un distribuidor especializado. Explícale cual es tu problema y seguro que en su catálogo encuentran el muelle que necesitas.

Hay quien por ahorrarse unos eurillos, en vez de sustituir el muelle, intenta subsanar el problema enredando con los hidráulicos. Es un error. Así condicionarás y limitarás el posterior trabajo de puesta a punto desperdiciando recursos de reglaje. Posiblemente perjudicarás la geometría y sobre todo, acabarás descompensando las velocidades de trabajo. Por ese camino probablemente no llegarás a ninguna parte.

Con el muelle en su sitio, aprovechando su recorrido, sin hacer topes y con los reglajes estáticos dentro de los límites, ya podemos centrarnos en el amortiguador. O sea, en los reglajes del hidráulico. Pero eso lo dejaremos para el próximo post.

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